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Optimierte 1098 S und R Teil 2


BDperformance

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Hallo Ducfans,

nach unserem Teil 1 für Optimierungen bei der 1098 S und R Version hier nun ein weiterer Teil, welcher gut als Teil 2 durchgehen kann, da wir wieder neuerliche Tests und Abstimmungen in div. Konfigurationen durchgeführt haben.

Dieses Mal war auch ein Nemesis Steuergerät dabei und im Zuge der Abstimmung kann man daher eine Beurteilung treffen, für welchen Fahrertyp und welchen Einsatzzweck dieses Steuergerät als vollwertiges Austauschsteuergerät wirklich Sinn macht.

Duc 1098 R - Racing:

Ein holländisches Racingteam hat sich eine R aufgebaut mit Termignoni Racing-Komplettanlage und das Termignoni Race-Steuergerät gegen die Nemesis Einheit ausgetauscht. Zuerst wurde versucht das Steuergerät, welches bereits mit einer Basismap bestückt war, mittels einer Selbstmapping-Funktion noch etwas besser ans laufen zu bringen, da die mitgelieferte Basismap nicht so wirklich gut laufen wollte. Es lief wohl nach dem Selbstmapping schon etwas besser, aber das volle Potential war noch lange nicht ausgeschöpft. Zusätzlich wurde in Holland auf einem Dynojet Prüfstand weitere Einstellungsversuche unternommen. Da aber dort – wie grundsätzlich mit jedem Prüfstand dieser Art – auch nur mit dem AF Verfahren (Air/Fuel = Lambda) versucht wird ein mapping anzufertigen, konnte dies nicht wirklich besser sein, als das vorher durch „selfmapping“ erstellte Mapping, welches ebenfalls mit dem AF Verfahren erstellt war.

Ergo gab es für uns erst einmal zu ermitteln, mit welcher Gemischkonfiguration und mit welchem Abgasartenverhältnis (CO, HC, CO2, O2) lässt sich bei dieser R die beste Performance machen.

Hauptproblem der reinen AF/ Lambdamesssung ist die Tatsache, dass man nicht weiß mit welchem AF Wert in welchem Drosselklappen- und Drehzahlbereichen ein Motor die beste Leistung abgibt. Die magischen AF Werte von 12.5 bis 13.1 für beste Leistung sind nur bedingt zu verwenden, da diese Werte keinerlei Aufschluss über die tatsächlich relevanten Abgasarten, wie CO, HC und CO2, geben und keinerlei Aussage über ein korrektes Zündkennfeld zulassen.

Wird jedoch zuerst mit diesen Daten ermittelt mit welchen Werten der Motor bei welcher Drehzahl, Lastzustand und Drosselklappenstellung am besten läuft, kann man später auch die AF Werte als Anhaltswerte, durch Umrechnung, festlegen. Professionelle Kennfelder von Racingteams werden grundsätzlich nie nur mit den AF Werten erstellt. Erst bzw. nur im Kontrollbereich werden ständig installierte Breitbandsonden für die AF Werte verwendet, welche eine Korrektur der Abgaswerte vornehmen können, nachdem man innerhalb der ECU festgelegt hat, mit welchem Wert, bei welcher Drehzahl, Lastzustand etc. auf Basis der CO, HC, CO2 Werte nach den AF Werten automatisch nachkorrigiert werden kann.

Somit erklärt sich auch weshalb bei den Profiteams im Auspuffsystem Breitband-Lambdasonden installiert sind, welche mit einer Kontrolleinheit kommunizieren.

Nachdem nun die Kennfelder neu erstellt wurden, brachte die R die gewünschte Performance und hatte auch mehr Punch in den wichtigen Drosselklappenstellungen.

Im nachfolgenden Diagramm als reine roll/on Messung (normale Leistungsmessung, man zieht bei Vollgas im Gang X eine Messung durch) ist der Unterschied nicht so gravierend zu sehen.

Diagramm:

http://www.bdperformance.net/diagramme/ducati/1098r_duc_race_nl_1.pdf

Nimmt man aber eine Brakedrive/Fahrsimulationsmessung (ein von uns entwickeltes Messverfahren bei temporär wirksamer Wirbelstrombremse um das Beschleunigungsverhalten zu testen) und eine Underload/ Lastmessung dazu (das Fahrzeug muss gegen die Retardereinheit Leistung erzeugen, so wie es auch auf der Straße/Rennstrecke zum Tragen kommt), stellen sich die Ergebnisse schon ganz anders bzw. aussagekräftiger dar.

Diagramm Brakedrvie / Fahrsimulation:

http://www.bdperformance.net/diagramme/ducati/1098r_race_nl_bds1.pdf

Diagramm Under-load / Lastmessung:

http://www.bdperformance.net/diagramme/ducati/1098r_race_nl_load1.pdf

Das Feetback des Teamfahrers war dementsprechend – die R läuft wie sie laufen soll. Da noch zwei Saisonrennen zu fahren waren und die Zeit recht knapp war wurden weitere Umbauaktionen durch uns in die kommenden Wochen verschoben. Dann bekommt die Maschine neue Kolben und Pleuel, und ein leichte Verdichtungserhöhung bzw. Anpassung mit weiteren Wechselkennfeldern (Regen, reduz. Leistung, etc) und das matchen der Einspritzdüsen (hierbei werden die Einspritzdüsen auf gleiche Durchflussraten gematcht).

DUC 1098 R:

Ein schweizer Kunde wollte eine Prüfung bzw. Nachbesserung eins Kennfeldes. Vorhanden war die Kombi Termignoni Racekit und zusätzliche Abstimmung mit DIMSPORT RapidBike, Vor der bereits, von anderer Stelle, vorgenommenen Abstimmung erwarb der Kunde eine größere Carbon Airbox inkl. Ansaugschächte (zusätzliche Racingverkleidung mit größeren Luftöffnungen) und dachte, damit sollten wohl 5-6 PS mehr drin sein. Dem war leider nicht so. Die erste Analyse ergab ein falsches mapping. Das Zündkennfeld zeigte zu viel Frühzündung. Das neue zyl. selektive 2-fach Kennfeld nach unserer 4-Gasanalyzer/AF Methode brachte dann den gewünschten Effekt einer kraftvollen „R“!

Diagramm:

http://www.bdperformance.net/diagramme/ducati/1098r_duc_schweiz1.pdf

Da diese „R“ mit der „großen Airbox“ aber nicht über die Maßen hinaus andere „R´s“ überflügelte, wollten wir wissen, was bringt diese Airbox eigentlich wirklich im direkten Vergleich. Dazu hatten wir ein paar Tage später extra einen Airboxtest durchgeführt.

Jungfräuliche DUC 1098 R:

Der Kunde bemängelte das Serienfahrverhalten seiner R – nicht wegen mangelnder Leistung sondern eher die gesamte Fahrbarkeit. Als Dreingabe drückte er uns große Ansaugkanäle in die Hände und erteilte den Auftrag :„Was geht denn sonst noch so?“

Na gut, es geht noch so einiges und nach der Optimierungskur hatten wir eine bessere Fahrbarkeit, jedoch auch noch „etwas“ mehr an Leistung – zwangsläufig - aber das empfand der Kunde nicht als störend!  ;D

Diagramm:

http://www.bdperformance.net/diagramme/ducati/1098R_race_de1.pdf

DUC 1098 S Airboxtest:

Unsere Test DUC, Termignoni Racekit Komplettanlage mit Power Commander, keinerlei Motorbearbeitung und Steuerzeiten mit Serieneinstellung wurde mit einer günstig ausgeliehenen großen Airbox samt Luftschächte ausgestattet.

Die Messergebnisse waren eher ernüchternd als wirklich zufriedenstellend. Nimmt man dem Leistungszuwachs mit NUR den großen Luftzuführungen im Verhältnis zur großen Airbox mit Luftzuführungen, dann ergibt sich der logische Schluss, dass die größeren Luftzuführungen sicherlich etwas bringen, die große teure Airbox aber im Preis/Leistungsverhältnis in keinster Weise überzeugen kann.

Bei jedem Test wurde das Kennfeld neu angepasst und die leichten Einbrüche im oberen Bereich kommen durch Verwirbelungen innerhalb der Airbox bzw. in den größeren Luftschächten. Diese sind bei einer Underload Testmessung mit Anströmung der Luftkanäle nicht vorhanden, jedoch aber auch nicht besser wie die Vergleichsmessung ohne diese Teile.

Der untere und mittlere Bereich nimmt etwas zu, wovon die Hälfte des Zuwachses auf das Konto der Luftschächte geht. Diese sind für knapp 250,00 EUR auch einzeln zu bekommen und daher gilt die 1.800 EUR Airbox als Flop bzw. bestenfalls gute Geschäftsidee des Anbieters. Oder wenn´s denn unbedingt noch 300 Gramm weniger sein sollen, ist es dann auch für die Gewichtsfetischisten geeignet.  *prost*

Diese Erkenntnisse decken sich mit den Versuchen des Kollegen Dan Kyle von Dan Kyle Racing aus den USA, der mit eben solchen Tests eigentlich die gleichen Ergebnisse erzielte. Gewichtsvorteil ja, Leistungsvorteil definitiv nein.

Diagramm große Airbox und Luftschächte:

http://www.bdperformance.net/diagramme/ducati/ductest_air1.pdf

Diagramm nur Luftschächte:

http://www.bdperformance.net/diagramme/ducati/ductest_air2.pdf

DUC 1098 S Auspuffwechsel Termignoni gegen Arrow:

Unser 1098 S Stammkunde hatte an unseren Racingbikes (Yamaha R1 2006 und 2008) die Arrow Competition gesehen und wollte dieses System aus optischen Gründen auch auf seiner DUC haben. Unsere Erfahrungen mit diesem System auf anderen Fahrzeugen sind nicht immer 1 zu 1 automatisch auch auf andere Modelle zu übernehmen. Doch -  Informationen aus den USA, wo diese Anlage schon länger im Einsatz ist, bescheinigten eine durchweg sehr gute Performance – besser als Termignoni, Akrapovic und Leo Vince, jeweils als Komplettsystem. Einzig allein durch die Spezialanfertigung von Arata Exhaust Systems minimal übertroffen haben wir den Wechsel vom Termignoni Racing-Fullsystem auf Arrow Competition gewagt und wurden positiv überrascht. Der Sound ist um einiges dumpfer, voller im Klangbild und wenn nur dieses störende Gerassel der Kupplung nicht wäre, könnte man es stundenlang auch nur im Standgas genießen.

Ein Soundfile und Dynotestvideo ist auf unserer HP zu finden.

Diagramm Termignoni gegen Arrow:

http://www.bdperformance.net/diagramme/ducati/arrow_test1a.pdf

DUC Schaltautomat:

Hierzu verwenden wir eine Variante, welche sehr gut mit Power Commander, RapidBike etc. harmoniert. Durch die spezielle Bauweise lässt sich der Schaltautomat sowohl in Zug- als auch in Druckrichtung einstellen. Ein weiterer Vorteil bietet die separate Einstellung der Auslösekraft und gleichzeitig die Programmierung der Unterbrechungszeiten. Diese Doppelfunktion lässt auch ein problemloses schalten bei den Duc´s zu.

Hier ein Beispiel mit Umkehrschaltung an einer BDP-MR EVO Fussrastenanlage.

http://www.bdperformance.net/infobilder/ducati/1098_shift1.jpg

Fazit der Teil 2 Testreihe:

Die 10er (Normal/ S-Version und die R-Version) sprechen bei einer geplanten Optimierung sehr gut an auf die Einstellung der Kennfelder, Steuerzeiten und Verdichtungsabgleich.

Wer etwas mehr mag, kann die großen Luftkanäle verwenden.

Im normalen Einsatzzweck und Hobbyracer fahren mit der Kombination Race-Ecu und Power Commander oder RapidBike mit Zylinderkennfeld nach CO und HC Methode abgestimmt am besten. Für Leute ohne Race-ECU wird es demnächst eine Lösung der Lambdasondendeaktivierung für die Serien-ECU geben, da wir schon einige Prototypen testen konnten und man ist der Lösung des Problem schon recht nahe.

Engagierte Hobbyracer und Rennteams haben die Wahl der vorgenannten Variante oder Erweiterung auf das Nemesis-Steuergerät, wobei die Abstimmung eine gewisse Erfahrung mit frei programmierbaren Steuergeräten bedarf. Auch ist der Preisunterschied nicht ganz unerheblich. Ebenso fällt die Wegfahrsperre weg, was für die Straßenfahrerfraktion nicht ganz unwichtig ist. Und wenn Geld keine Rolle spielt, dann darf es auch von MoTec oder eine Kit-ECU von Magneti Marelli sein.

Eine größere Airbox bringt nicht den gewünschten Effekt einer massiven Mehrleistung im Verhältnis zu anderen Komponenten, welche wesentlich günstiger und effektiver sind, z.B. Steuerzeiten optimieren, Einspritzdüsen und/oder Verdichtung abgleichen und eine grundsätzliche Abstimmung, etc. bestenfalls können die etwas größeren Luftkanäle überzeugen, welche im Preis/Leistungsverhältnis einigermaßen passen.

Für die Rennstrecke ist die Arrow Comp. Anlage die erste Adresse. Für die Straße entscheidet man sich am besten nach eigenem Gusto und Geldbeutel.

In den nächsten Wochen haben wir wieder einige 10er in der Bearbeitung und dann testen wir weitere Motorkomponenten wie z.B. Nockenwelle, Verdichtungserhöhung, etc.

Demzufolge wird es dann auch Anfang 2009 einen Teil 3 geben.

Fortsetzung folgt.

Bernd Dewald

BDperformance

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Spitze Bericht ... Bin ja neugierig welcher Schweizer da mit seiner R rumfummelt, gibt ned soviele hier, vorallem nicht auf dem Kringel.  :)  ... gibt viel mehr Desmos  ::)

Aber bin gespannt, wir werden auch diesen Winter die neue Rennschale SBK von Polidom montieren und abgleichen.

@stally: Das ist ein P4-Ammerschläger Prüfstand, also Welle abgenommen, nicht direkte HR Messung, wie Dynojet oder Fuchs?

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Sehr schöner Bericht der Lust auf mehr macht.  *erster*

Zu div. Anbauteilen:

Ramair, Airbox, Auspuff usw. machen meiner Meinung erst richtig Sinn wenn der Motor das verarbeiten kann.

Bedeutet, wenn diese Anbauteile beim Serienmotor richtig was bringen würden, hätte man im Werk bei der Entwicklung mehr als geschlampt. Also muss der Motor erst richtig aufgebohrt werden damit er mehr Luft und Benzin verarbeiten kann und davon auch mehr durch den Auspuff rausdrücken will als serie.

Ist doch logisch ...  O0

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Zu div. Anbauteilen:

Ramair, Airbox, Auspuff usw. machen meiner Meinung erst richtig Sinn wenn der Motor das verarbeiten kann.

Bedeutet, wenn diese Anbauteile beim Serienmotor richtig was bringen würden, hätte man im Werk bei der Entwicklung mehr als geschlampt.

Die Abgasnorm spielt dabei schon eine Große Rolle und ich behaupte mal das hier bei der Motorenentwicklung nur bedingt bis garkeine Rücksicht gebommen wird. Es lässt sich im Nachhinein ja auch vieles mit Kennfeldern und Auspuff hinregeln. Wenn man dann solche Flaschenhälse nachträglich wieder beseitigt bringt das ja ein + an Leistung.

Die Airbox ist aber anscheinend kein Flaschenhals. Wertvolle Erkenntnis!

Übrigens ein Spitzen Bericht, der mir 1800 Euro für die Carbonairbox einspart.

Toll das sich jemand die Mühe macht sowas hier rein zu stellen.

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Nachtrag:

Motorräder welche in die ganze Welt verkauft werden, müssen dort auch überall - wenigstens einigermaßen gut - laufen.

Ergo sind die Kennfelder nicht nur von verschiedenen Homologationsvorschriften abhängig sondern auch die Spritqualitäten tun ihr übriges dazu.

Aus Kostengründen wird aber kein Hersteller hergehen und für jedes Land bzw. Region explizit genaue Kennfelder zur Verfügung stellen können. Das reicht gerade mal für Europa, USA (speziell Californien) und wenige weitere Versionen aus.

Daher findet man bei uns - mit besten Spritsorten gesegnet - sehr schnell die ersten paar PS, wenn nur das Kennfeld angepasst wird - und das sogar auch "mit" AU-Konformität.

Ene R hat die gleiche Airbox wie eine Normal oder S Version und trotzdem liefert sie - sicherlich auch aufgrund anderer Umstände wie mehr Hubraum, 4 DÜsen statt 2, etc. - bis zu 20 PS mehr. Ergo ergibt sich der Schluss, das die Airbox nicht der PS Killer bzw. PS Bringer ist bzw. sein kann.

@Jörg

Tja so ist das nunmal. Der Tuner kann aber nichts dafür, das die Auspuffanlagen für die Duc´s - im Verhältnis zu den Japanern - so übertrieben teuer sind. Es sind eben keine Stückzahlen die da zusammen kommen. Und 5 bis 10 PS findet man auch ohne gleich die Volltitananlage nehmen zu müssen.

Das mit den 100 EUR pro PS kommt heute nicht mehr hin.

Bleibt es bei einer guten Abstimmung mit kompl. ca. 500 bis 800 EUR inkl. Modul und hat ca. 5-6 PS gefunden, dann stimmt die Rechnung in etwa. Will man weitere PS, wird die Sache teurer da bekanntlich die nächsten und auch die letzten gefundenen PS immer die teuersten sein werden. Das war und ist schon immer so :-)

@Idefix

Es ist nicht Welle sondern Kupplungsleistung. Kurb.Welle wären nochmals +2%. Da die meisten Zeitschriften mittlerweile nur noch hochgerechnete Kurb. Wellenleistung nach EC angeben - zwecks Vergleichbarkeit der Herstellerangaben, welche immer Kurb.Welle sein soll -, ist unsere Kupplungs DIN Leistung vergleichbar. DIN nach EC ergibt ca. 2% weniger, Kupplung nach Welle ergibt ca. 2% mehr. Ergo passt es wieder.

Bernd

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@Ducro.. die Termi ECU wird dir nicht viel helfen weil die auch kein 100% maping hat... bei meiner haben beide!! ECUs eine von den Racingtöpfen und eine von dem 70er krümmer... besser du kaufst dir einen PC3 und lässt dein baby abstimmen.. es sollte aber ein tuner sein der sich mit ducs auskennt mein tip--- Bernd!!!!

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@junior

Wenn wir Airboxtests durchführen wird zuvor der normale Staudruck - mittles Datarecording mit div. Sensoren innerhalb der Airbox - auf der Autobahn ermittlet. Bei den Prüfstandstests wird dann dieser ermittelte Staudruck, rep. Überdruck, über unsere Hochleistungsgebläse, je nach Fahrsituation auch über Frequenzumrichter nach Km/h vollautomatisch regelbar, in die Airbox reproduziert und dann auch so gemessen.

Ergo lässt sich mit unserer aufwendigen Messmethode schon eine recht genaue Aussage teffen.

Das wir dieses natürlich nicht für jeden Kunden explizit wiederholen können versteht sich von selbst, bzw. wer die Musik bestellt und bezahlt - bekommt sie dann auch :-)

Bernd

BDperformance

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