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Panigale RR


DERMKG

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Gast Duc4Ever

Eine kleine Panigale ("900-irgendwas") soll angeblich auch zum Jahreswechsel kommen.

Gruß...

MacSlow

Was willste denn mit einer kleinen Panigale, wenn die große scho eine Luftpumpe ist?

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Hi,

Naja eine RR wird auch nicht viel in der aktuellen SBK ändern können.

Da die Regeln ja fest stehen und nicht für Ducati geändert werden.

Ristritor bleibt, 1200ccm bleiben. Da geht dann auch nicht mehr am Motor.

Krümmer gibts schon den großen SBK KIT, Titan Pleul, Leichteres Schwungrad

- machen kann man dann noch einen ganz anderen Kopf (Nockenwellen, Ventile, Kanäle)

- und ne leichtere Kurbelwelle. Hub muss ja gleich bleiben....

Also frag ich mich was eine RR dann so viel besser machen soll?

Außer sie kommen dann echt mit dem V4 daher.

Grüße

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Das mit der Fehlkonstruktion hat ja Cicuda vor langer Zeit gesagt und der wurde dafür voll angefahren |-(

Naja, jetzt scheint es ja offiziell zu sein.

Wetten die neue kommt mit Zahnriemen, Trockenkupplung und vielleicht sogar Underseat?

Ja genau der Zahnriemen und der Underseat rettet Ducati den SBK Titel  ::::::D

Von was träumt ihr Nostaliger?? Das auch noch der Gitterrohrramen in eine MotorGP oder SBK Maschine zurück kehrt?

::::::D

Ich wiederhole mich aber in der Superstock schaut es doch ganz gut aus für Ducati und der Panigale!

Am Bike selber liegt es nicht. Nur wenn man aus einer SBK eine verkappte Prototypen Serie macht.

Würde auch keine 999R, 10XX irgendwas reissen.

Grüße

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Zitat von: Akinusha am Heute um 12:34:23

    Das mit der Fehlkonstruktion hat ja Cicuda vor langer Zeit gesagt und der wurde dafür voll angefahren |-(

    Naja, jetzt scheint es ja offiziell zu sein.

    Wetten die neue kommt mit Zahnriemen, Trockenkupplung und vielleicht sogar Underseat?

Ja genau der Zahnriemen und der Underseat rettet Ducati den SBK Titel  ::::::D

Von was träumt ihr Nostaliger?? Das auch noch der Gitterrohrramen in eine MotorGP oder SBK Maschine zurück kehrt?

::::::D

Ich wiederhole mich aber in der Superstock schaut es doch ganz gut aus für Ducati und der Panigale!

Am Bike selber liegt es nicht. Nur wenn man aus einer SBK eine verkappte Prototypen Serie macht.

Würde auch keine 999R, 10XX irgendwas reissen.

Grüße

Eben, so schaut's aus. Über den Quatsch den ein gewisser Herr hier seit 11/2 Jahren postet, muss man sich nicht unterhalten. Der lebt halt in seiner eigenen, gestrigen Welt

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Die sollen ne 1000ccm Pan mit V4 bauen und damit die SBK richtig aufmischen....auf traditionen scheißen die in Bologna doch eh, also isses nach fehlenden Zahnriemen/trockenkupplung/gitterrohrrahmen auch schon wurst wenn der v2 für nen v4 flötten geht.

Erfahrung damit haben sie ja auch (desmosedici) und die könnten wieder ganz vorn mitmischen.

Ach, watt wär datt schön! Ganz meine Meinung...

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der meinung bin ich auch.... als die pan rauskam hab ich mich schon gefragt warum denn wieder n v2... wie man sieht sind die motoren halt irgendwann an ihrer grenze

Der Motor ist noch lange nicht am ende . Anhand des Reglement kann man nicht sein volles Potenzial ausschöpfen . Dieser V2 und der V4 sind 2003 zusammen für die Moto GP entwickelt worden , man hat sich dann für den V4 entschieden . Der V2 verschwand dann wieder in der Schublade  . "Quelle Hertrampf".

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Eine 1198 würde kein Stück besser laufen. ihr vergesst das kawa Bmw und die aprillias auch nicht auf Stand von 2007 sind. und ducati nicht um sonst ein neues Konzept gebraucht hat. irgendwo stand doch das sie mit dem gitterrohrramen nicht weiter kommen....

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Ja gut aber in der Moto gp wären sie damit auch sang und klanglos untergegangen,weil aus nen V2 260 PS raus zuholen und dazu noch eine gewisse Standfestigkeit zu erhalten halte ich für fast unmöglich. Grade wenn man die Motorschäden jetzt mit den guten 200ps betrachtet, hätte der Motor keine 260 ps überlebt bzw hätten 10 motoren nicht gereicht.

Für das SBK Reglemant das man ja auch vorher genau kannte ist der V2 am Ende was die Leistung angeht. Ducati hat dort schon immer eine extrawurst bekommen, siehe hubraum von 1200ccm usw.....aus dem motor kriegen die die fehlende leistung um auf die V4 und R4s aufschließen zu können niemals raus das ist meine Meinung!

Aber schuld sind sie selber, wenn man das Rad alla japan alle 2 jahre neu erfinden muss.....eine evo der 1198 wär um welten besser dabei behaupte ich mal!

Na ja , in der IDM leistet der Motor nun 235/240 PS , und der ist konzeptionell noch um einiges vom GP Motor weg . In der ursprünglichen Version drehte der V2 unglaubliche 19500 U/min und hatte eine Leistung von ca. 260 PS (2003) . Das kommende Reglement stampfte das Projekt ein und nicht die mangelnde Leistung oder Standfestigkeit .

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Schwierig zu beurteilen das ganze

Fakt ist das der Motor durch die Air Restriktoren in der SBK zu sehr zugeschnürt ist - würde man da mehr erlaubt bekommen so würde das Ganze gleich ganz anders aussehen. Siehe STK wo sie vorne dabei ist.

- Zudem wird's nicht am Fahrwerk liegen, das sie auf der geraden zu langsam sind

- Mehr Hubraum wird auch in 2014 nicht erlaubt sein, Hub ist festgelegt, was bleibt wären Kopf und Innereien des Motors oder die Zylinderanzahl - letzteres eher unwahrscheinlich.

- Selbst die Bmw sind dieses Jahr vorne nicht dabei, obwohl der Motor wohl über jeden Zweifel erhaben sein sollte, und Die Fahrer schon bewiesen haben auch damit umzugehen zu können

- Wird wohl Hauptsächlich am Reglement liegen, welches den 4 Zylindern durch die mittlerweile sehr standfesten hohen Drehzahlen eher entgegenkommt, und mehr oder weniger auch am Team und ggfs. auch am budget liegen

- Aprillia z.B. ist in der SBK ja ein "richtiges werksteam"

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Quelle Ducati:

VON DER RENNSTRECKE AUF DIE STRASSE:

DIE ENTSTEHUNGSGESCHICHTE DER DUCATI DESMOSEDICI

Das Ducati Desmosedici Projekt basiert auf Mut, Ehrgeiz, Stolz, technischer Versiertheit und einer bis dato bereits beachtlichen Rennsporthistorie. Dieses ambitionierte Vorhaben läutete die Rückkehr von Ducati in die MotoGP-Weltmeisterschaft ein und bot die ideale Plattform, die Tradition als Hersteller erfolgreicher Hochleistungs-Viertakt-Renn-Motorrädern fortzuführen.

Im Jahr 2003 kehrte Ducati in die Königs-Klasse des Motorrad-Rennsports zurück. Das spektakuläre Desmosedici Projekt begann bereits zwei Jahre zuvor unter strengster Geheimhaltung in der Ducati Rennabteilung in Bologna. Während das Engagement in der Superbike-WM mit unverändertem Engagement und Herzblut fortgeführt wurde steckte sich Ducati neue, noch höhere Ziele: Den Titel-Gewinn in Weltmeisterschaft für Viertakt-Prototypen Motorräder, der Moto-GP. Das Ducati Marlboro Team erwachte zum Leben.

„Die Philosophie des Ducati Desmosedici Projekts”, erklärte Filippo Preziosi, Generaldirektor von Ducati Corse, „besteht in der vollständigen Vernetzung von Motor, Fahrwerk und Fahrer. Dieses grundlegende Konzept stellte unser Leitmotiv dar von jenem Moment an, als wir diese neue Herausforderung in Angriff nahmen. Das Motorrad stellt eine wichtige Weiterentwicklung über die Ducati Superbikes hinaus dar und ist das Ergebnis neuer Konstruktionstechniken, die uns erlaubten, virtuelle Gestaltungs- und Analysemethoden mit unserer respektablen Renn-Erfahrung zu verbinden. Dies hat die Konstruktions- und Entwicklungszeit deutlich beschleunigt und uns in die Lage versetzt, von Beginn an auf den Rennstrecken überraschende Ergebnisse einfahren zu können. Ducati hat sich diesem Projekt vollständig verschrieben, was uns eine rasche Fortentwicklung ermöglicht hat und den Transfer neuer Technologien vom Rennmotorrad zu unserer Modellpalette für die Strasse. Als Ergebnis daraus sind unsere Serienmotorräder heute zuverlässiger, leistungsfähiger und aufregender als jemals zuvor.“

Zunächst dachten die Ducati MotoGP Techniker, eine Gruppe junger, passionierter Ingenieure mit einem Durchschnittsalter von 28 Jahren, über die Konstruktion eines MotoGP “Super-Twins” nach. Dieser hochmoderne V-Zweizylinder Prototyp hätte bedingt durch das Reglement einen klaren Gewichtsvorteil gegenüber Maschinen mit Vier-, Fünf- und Sechszylindermotoren mit sich gebracht. Detaillierte Analysen und zahllose Computersimulationen zeigten jedoch, dass ein Zweizylinder-Motor die angestrebte Höchstleistung von über 230PS nur mittels einer deutlichen Erhöhung der Motordrehzahl hätte erreichen können. Ein Zweizylinder hätte hierfür mehr als 17.000 U/min leisten müssen. Bei dieser Motorauslegung wäre ein sehr kurzer Hub mit extrem großer Bohrung nötig gewesen, was unter Umständen zu Problemen bei der Verbrennung geführt hätte.

Ducati entschied sich daher für die Konstruktion eines brandneuen V4-Motors. Dieser sollte die traditionelle Auslegung der Ducati 90° Zweizylinder-Motoren in L-Konfiguration weiterführen und mit desmodromischer Ventilsteuerung arbeiten. Diese Verknüpfung aus Tradition und Innovation war der richtige Weg. Der neue Motor wurde auf Grund seiner sechzehn (sedici) Ventile und deren desmodromischer Steuerung auf den Namen “Desmosedici” getauft. Die Zwangssteuerung der Ventile ist einer der Schlüsselfaktoren der zahlreichen Ducati Rennerfolge.

Das getestete V-90° Layout bietet zahlreiche Vorteile und hat einen entscheidenden Beitrag zu Ducatis Renn-Erfolgen geleistet. Die Zylinderanordnung in V-Form garantiert einen perfekten Ausgleich der Massenkräfte erster Ordnung, eine wichtigen Eigenschaft für Motoren, die Drehzahlen jenseits der 17.000 U/min erzielen müssen. Ein Minimum an Vibrationen ist elementar für mechanische Effizienz und Zuverlässigkeit.

Bei der desmodromischen Ventilsteuerung, vom legendären Ingenieur Fabio Taglioni für Ducati entwickelt, werden die Ventile zwangsgesteuert. Die meisten Hersteller setzen auf konventionelle Federn zum Schließen der Ventile. Bei steigender Drehzahl wird die Zeit, die die Feder für das Schließen des Ventils benötigt, zu einem kritischen Faktor. Die Aussetzer“, die das Ventil beim exakten Befolgen des Nockenwellenprofils hat, drücken sich in niedriger Leistung aus. Bei der Desmodromik entfällt die Ventilfeder, stattdessen wird das Ventil mechanisch geschlossen. Das Ergebnis sind präzise Steuerzeiten in allen Drehzahlbereichen.

LG

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Morgen  :::::)

Tja wie schon gesagt entweder mit dem V2 hinterherfahren oder auf einen V4 setzen.

Denn den Panigale Motor noch weiter optimieren bringt auf keinen Fall den Erfolg, dass man nun um den Titel fahren können.

Aber ich glaube auch kaum das auf einmal eine Panigale RR mit V4 rauskommt. Cool wäre es auch jeden Fall!

Und die 2000 Stück würden sich auch verkaufen lassen. Aber so viel Aufwand wegen 1 SBK Titel oder 2?

Ich würde alles daran setzen das die MotoGP Kiste endlich läuft und im trockenen fahrbar wird!

Den SuperStock Titel einsacken und gut ist. Das Reglement ändert sich doch ständig....

Dann gibt es halt 2-4 Jahre keinen SBK Titel dafür fährt man wieder in der GP vorne mit.

Grüße

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ich denke nicht das es am motor der pan liegt.

würde man dem motor machen lassen was er kann, ohne einschränkungen, dann wäre die pan leistungstechnisch auch vorne dabei.

das problem in der sbk ist einzig das reglement.

das hat auch nix mit dem rahmenlosen konzept zutun. das ist rein marketing. sonst nix.

das konzept bringt so gut wie keine vorteile gegenüber dem gitterrohrrshmen.

nicht mal nen gewichtsvorteil hat das neue konzept gebracht (trockengewicht pan S: 166,5kg und 1198 R: 164kg)

also ob die nun in ein neues moped wieder nen gitterrohrrahmen bauen oder bei dem konzept der pan bleiben ist gehüpft wie gesprungen.

ich seh da noch mehr vorteile beim gitterrohrrahmen!!

nur wenn das reglement nicht zugunsten der v2 geändert wird, dann ist der v2 in der zukunft der sbk wohl geschichte.

dann kommt ducati nicht an nem 4 zylinder vorbei.

und ein gutes grundkonzept haben sie da ja schon (desmosedici)

ich würde mich über einen geilen v4 freuen. wenn das design dann wieder ein wenig besser wird als bei der pan, dann würde ich vielleicht auch wieder schwach werden.

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Ich würds schade finden, wenn Ducati plötzlich einen V4 baut,und ich glaube es auch nicht.

Ducati hat jahrzehntelang bewiesen, dass der V2 auch für die SBK reicht.

Wenn sie nun durch das Reglement benachteiligt werden,sollten sie einfach aussteigen.

Die Moppeds verkaufen sich auch ohne SBK-Erfolg.

Gruss

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Na ja, mein Händler sagte neulich: "Der Markt für Sportmotorräder ist tot."

Die Zukunft liegt in anderen Maschinen.

Entweder diese Touren-Dinger mit Koffern und Topcase, oder kleine, leichte, günstige Flitzer ala KTM Duke 390.

Und den Käufern dieser Maschinen ist es herzlich egal, ob die Hersteller in irgendeiner Rennserie gewinnen, siehe BMW mit der GS.

Ob sich 2000 Käufer für eine RR kurzfristig finden lassen, wenn das Ding 35k€ + x kostet?

Die Anzahl der Verrückten wie wir wird kleiner...

Ralf

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Ich weiss es nicht...

Irritierend ist, das die Pani in der Superstock vorne weg fährt.

Von daher würde ich vermuten, dass es nicht am Chassis liegt,sondern an mangelnder Leistung durch den

verkackten Airrestriktor.50 bzw 52mm gegen 67mm in der Superstock.

(Die rund 67mm habe ich nur gehört,falls ich falsch liege,bitte Korrektur.)

Gruss

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50mm zu 67,5 mm.

Da ist auch das Problem.Das Reglement ist vorgegeben.Ducati kann einen Motor entwickeln der diesem Restriktordurchmesser entspricht.

Nur ging die Entwicklung offenbar mir dem Panigalemotor in die falsche Richtung.

Oder ändert das Reglement, aber das ist offenbar nicht so einfach, da die Funktionärsmühlen langsam mahlen.

DERMKG

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50mm zu 67,5 mm.

Da ist auch das Problem.Das Reglement ist vorgegeben.Ducati kann einen Motor entwickeln der diesem Restriktordurchmesser entspricht.

Nur ging die Entwicklung offenbar mir dem Panigalemotor in die falsche Richtung.

Oder ändert das Reglement, aber das ist offenbar nicht so einfach, da die Funktionärsmühlen langsam mahlen.

DERMKG

Ok, thx für die Info.

Dann wirds doch eigentlich klar: Der extrem kurzhubige Pani Motor lebt von hohen Drehzahlen.

Hohe Drehzahlen brauchen viel Luft, und die schnürt man ab.

Dann müsste Ducati wieder langhubiger werden, wie bei den 1x98ern.

Oder?

Und das bedeutet eine neue Motorenentwicklung.Dies bei sinkenden Verkaufszahlen im Superbike-Segment.

Ganzschön verzwickte Situation...

Gruss

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bei ducati braucht man nichts zu ändern

mit der pani wurde alles richtig gemacht, siehe stk1000

sie haben einen der schnellsten serienhobeln der welt rausgehauen

das sich das mit dem reglement der sbk nicht verträgt ist doch egal da es kein echtes werksteam ist und die qualität des bikes nicht von einer rennserie abhängt

der v2 ist logisch das schlechtere motorenkonzept

wo hätte man den testastretta noch hinentwickeln sollen? Er war serienmäßig einfach ausgereizt

das was denke ich noch kommen wird und auch im bezug auf midrangedruck viel bringen sollte sind variable ansaugtrichter

und zum thema baby pani: wenn wer was konkretes weis bitte melden (das wird sowas von mein bike)  (ok) :AAE106:

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bei ducati braucht man nichts zu ändern

mit der pani wurde alles richtig gemacht, siehe stk1000

sie haben einen der schnellsten serienhobeln der welt rausgehauen

das sich das mit dem reglement der sbk nicht verträgt ist doch egal da es kein echtes werksteam ist und die qualität des bikes nicht von einer rennserie abhängt

der v2 ist logisch das schlechtere motorenkonzept

wo hätte man den testastretta noch hinentwickeln sollen? Er war serienmäßig einfach ausgereizt

das was denke ich noch kommen wird und auch im bezug auf midrangedruck viel bringen sollte sind variable ansaugtrichter

und zum thema baby pani: wenn wer was konkretes weis bitte melden (das wird sowas von mein bike)  (ok) :AAE106:

naja es ist schon ein echtes werksteam - die entwicklung und konzeptionierung kommt alles von ducati selbst

habs schonmal geschrieben, ich halte es für sinnfrei mit werksteams sowohl in WSBK als auch in der MotoGP anzutreten - wenn selbst giganten wie honda meinen, dass sie es sich nicht leisten können beide projekte parallel mit einem werksteam zu füllen und 100%ig dahinter zu sein... wie soll das dann mit einem vergleichsweise winzigen hersteller wie ducati funktionieren?

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Jungs, wie gohtss???

1.5 Jahre schreib ich hier was Sache ist.

Alles Feedback von den Rennteams welches die Guelle getestet hatten. Ergebnis??  MISERABEL

Der Hobel ist zu STEIF, der Motor ne niete. Der Vorteil der 2 Zylinder iss einfach weg.

Jetzt haben sie sogar 52 mm ( ganze 2 mm mehr ) und eiern hinterher. Bringen die Power nicht auf der Strasse.

Und bitte vergesst die Superstock. Der Canepa ist ein sehr talentierter Fahrer, der Rest in der Stock sind Nasenbohrer, ja und WM wird er dort ja auch nicht. Das war bei der 1098s ( Race Machine) und 1098r ganz klar anderst.

Die BMW ist auch bereits 4 Jahre alt, die RSV4 auch, Honda und Suzi ha auch.

Das Team Alstar gat bereits mehrmals angefragt ob sie mit der echten R fahren duerfen, Checa will die 1098 r welches die letzten 2 Rennen der Saison gewonnen hat. :-)

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Jungs, wie gohtss???

1.5 Jahre schreib ich hier was Sache ist.

Alles Feedback von den Rennteams welches die Guelle getestet hatten. Ergebnis??  MISERABEL

Der Hobel ist zu STEIF, der Motor ne niete. Der Vorteil der 2 Zylinder iss einfach weg.

Jetzt haben sie sogar 52 mm ( ganze 2 mm mehr ) und eiern hinterher. Bringen die Power nicht auf der Strasse.

Und bitte vergesst die Superstock. Der Canepa ist ein sehr talentierter Fahrer, der Rest in der Stock sind Nasenbohrer, ja und WM wird er dort ja auch nicht. Das war bei der 1098s ( Race Machine) und 1098r ganz klar anderst.

Die BMW ist auch bereits 4 Jahre alt, die RSV4 auch, Honda und Suzi ha auch.

Das Team Alstar gat bereits mehrmals angefragt ob sie mit der echten R fahren duerfen, Checa will die 1098 r welches die letzten 2 Rennen der Saison gewonnen hat. :-)

Du hast und hattest vollkommen Recht!

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  • 1 Monat später...

LaMarra ist auch so ein Nasenbohrer..  ::::::D

Die SSTK ist die einzige Klasse wo die Basis des Serienmotorrads richtig wichtig ist, in der SBK WM werden trotz Verbot z.T. Prototypen Rahmen (Kawa) gefahren oder aber jeden Tag ein neuer Motor eingebaut.. Sehr aussagekräftig ist das nicht!

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Naja, warum setzt keiner in den nationalen Meisterschaften wie IDM auf die Pan, wenn die Basis doch so toll ist?

Das ist ein BMW-Cup.

Auch bei Hobbyveranstaltungen sieht man ganz selten mal RICHTIG schnelle Ducs. Und da gibt es auch genug Leute denen die 2500 Euro Mehrpreis zur BMW nicht wehtun.

Guckt euch Ecotec an, der hat beide Mopeds getestet und die Pan nach 4 Wochen sofort wieder verkauft. Der kann es nun wirklich vergleichen und gehört zumindest hier im Forum zu den schnellsten 2 %.

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Warum? Weil die BMW BILLIGER und einfacher zum Rennfahren ist, oder aber weil sie ihm besser liegt. Er hat aber auch gesagt meine ich das die Pan das viel agilere - handlichere Motorrad ist. Giuseppetti wäre heuer auch IDM gefahren wenn der Mechaniker von Hertrampf bisel mehr aufgepasst hätte mit seiner Bremse.. jetzt liegt er halt nach wie vor flach :( . Seine Pan war ja auch letztes Jahr schon für einen Sieg am Ossiring gut (im ersten Lauf hätte er wahrscheinlich auch gewonnen wenn seine Verkleidung nicht davon geflogen wäre..)

Außerdem..welcher angefixte Ducatista will schon BMW fahren??... In 1000 Jahren nicht.. Ich will Spaß haben, ein geiles Moped fahren und die Leistung der Pan reicht für jeden Amateurracer.. Guenter hat seine Pan mit ner kompletten Termi abgestimmt beim Hertrampf.. 192 PS am HiRad.. Das sollte hier jedem reichen...

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Warum? Weil die BMW BILLIGER und einfacher zum Rennfahren ist, oder aber weil sie ihm besser liegt.

Du meinst also die 2500 € Mehrpreis halten ein IDM-Team davon ab mit der Panigale zu fahren ^^

Sicher, im Hobbybereich ist es schon ein Grund, allerdings erwähnte ich auch die ganzen Leute mit Motorrädern für 30 bis 50 T€, da ist es sicher KEIN Grund. Zumal die Duc beim Wiederverkauf auch zwischen 1000 und 1500 € mehr Wert ist und der Preisvorteil damit schrumpft. (bei 1-4 jähriger Haltedauer)

Außerdem..welcher angefixte Ducatista will schon BMW fahren??... In 1000 Jahren nicht.. Ich will Spaß haben, ein geiles Moped fahren

jetzt wirfst du aber neue Aspekte in den Raum, eben ging es noch um gut und erfolgreich.

Klar, ich finde Ducati auch generell geiler als BMW, aber darum geht es jetzt ja nicht.

und die Leistung der Pan reicht für jeden Amateurracer..

In der Spitze ja.

Was ist bei 6000 u/min beim Rausbeschleunigen?

In dem Bereich fährt man doch als Hobbyfahrer und nicht nur zwischen 9 und 11.000.

Guenter hat seine Pan mit ner kompletten Termi abgestimmt beim Hertrampf.. 192 PS am HiRad.. Das sollte hier jedem reichen...

die 192 PS entsprechen 185 PS auf einem normalen Prüfstand. Der Prüfstand von Denis ist sehr schnell, so mein Vergleich mit vier(!) anderen Prüfständen, die meiner Kiste immer so 6-7 PS weniger attestiert haben.

Da das Gute des besseren Feind ist: Die BMW meines Kumpels hat komplett Serie die Leistung die Guenters Kiste hat. Bloß ohne Termi Komplett und Abstimmung für 3500 €.

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für mich scheint das Problem (SBK: 1-1,5 Sekunden/Runde zu langsam) eher am rahmenlosen Konzept zu liegen, für den "Sonntagsfahrer" oder Hobbyracer mag das agilere Handling ja klasse sein, aber scheinbar funktioniert das im richtigen Grenzbereich und vielleicht auch mit besseren Reifen nicht so wirklich gut!? Es lassen sich wohl auch nicht mehr derartige Linien fahren, wie in vergangenen Tagen (Magny Course Bayliss mit der 999 oder eben Checa mit der 1198 die beiden letzten Jahre).

Die großen Zeitrückstände können nicht von den geringen Topspeed kommen, v.a. weil die 1198R im letzten Jahr auch nicht schneller war auf den Geraden (siehe Monza  :AE407: ) ;)

wohl eine frage der Zeit, bis der Pan das selbe ereilt wie der D16 in der MotoGP -> konventioneller Rahmen (aber bitte kein Alu  :S )

Anderseits scheint der Drehmomentvorteil aus den engen Kurven heraus im Vergleich zu Vorgänger total verpufft zu sein - ist doch ein V2 mit 1200 Kubik!? (2x600ccm)  :^)

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