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Gang Drossel entfernen


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Warum hat das Viech ne Gangdrossel?  V4 SBK auch? 

Ich dachte das gibts nur bei der XT 1200 !?!

Dort kann man es umprogrammieren lassen von einigen Firmen, nicht von Yamaha. Aber die  XT ist auch schon älter. Teilweise überlisten die Kollegen das System mit einer Büroklammer. 😂👍🏻 Kein Witz!

 

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Ja, leider

Das steht so auch in allen Berichten - dass die ersten 4 Gänge unterschiedlich stark gedrosselt wurden und die Leistungsdiagramme wo Vergleiche mit andere Bikes gezogen wurden sind sozusagen nur Theorie, denn man geht davon aus als wäre die Leistung komplett vorhanden

Also wer sozusagen Drehmoment vermisst könnte auf diese Weise sich noch was raus holen 

 

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Laut meiner Info hat man sie gedrosselt, da die Fighter eine viel größere Wheelieneigung hatte als das Superbike. Darum ist auch die Schwinge bei der Fighter länger. Die Flügel hat sie bekommen, weil sie bei Testfahrten ab etwas über 200 km/h sehr zu flattern anfing. Angeblich ist auch die Elektronik leicht anders abgestimmt als bei der Panigale V4. 

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Gegen Wheelieneigung wurd ja die Wheeliecontrol einprogrammiert, und das sogar schön einstellbar. Verstehe da Ducati (Und auch viele andere Hersteller) nicht, die ihre Bikes mit so einer unsäglichen künstlichen Drossellung ausliefern. Die neue Rocket 3 von Triumph z.b. soll sich wegen so einem Scheiß wohl mal so gar nicht nach 2,5 Liter und 220 Nm anfühlen...die Pani V4 ist glaube ich nicht gedrosselt. Würde das bei der Sf V4 bei einem Tuner am Prüfstand ausprogrammieren lassen.

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Ciao Ducatisti

Bei der V4R hatten wir diverse Modifikationen durchgeführt. Unter Anderem hatten wir den Drehzahlbegrenzer Nr.7, welcher im Leerlauf greift...und für die Stalls über 12’000U/Min. verantwortlich ist, wenn der Gangsensor keine eindeutige Getriebeposition erkennt, einfach wegprogrammiert. Damit war das Thema „Schaltautomat“ erledigt 😎

Auch mit Akramapping und zylinderbankselektiver Abstimmung konnte bei Vergleichsmessungen in den unteren Gängen, kein relevanter Anstieg der Zugkraft am Hinterrad gemessen werden. (OEM zu Akramapping)

Wie es sich bei der SFV4 verhält, dazu kann ich, weil ich noch keine SFV4 auf den Prüfstand gestellt habe und in allen Gängen gemessen habe, nichts sagen.

Und ja: Messungen in den Gängen 1-3 funktionieren ohne Schwierigkeiten. Wenn „Mann“ nur die Unterschiede der einzelnen Gänge heraus messen möchte und keine Vergleiche zu anderen Messungen anderer Fahrzeuge benötigt und um das geht es ja in diesem Thread von @Hellfighter V4, sprich den Nachweis, ob eine Drosselung in den Gängen 1-4 beim SFV4 greift, spannt „Mann“ das Moped mit Gurten runter und verändert die Gurtspannung während der Messungen nicht. Somit bleibt die Verlustleistung in etwa gleich, wenn das Temperaturfenster/Druck des Reifens im betriebswarmen Zustand ist.

Bitte bedenkt jedoch, dass solche Drosselungen meistens als „Kundenschutz“/ Fahrbarkeitsmassnahme angepriesen werden. Tatsächlich ist es meistens jedoch reiner Bauteilschutz.

Wer die Instandhaltungstabelle der V4-Motoren bei Rennstreckenbetrieb studiert wird feststellen, dass eine regelmäsdige Prüfung des Motorgehäuses auf Risse im Bereich der Lichtmaschine, sprich die Seite des Gehäuses, welches das Ritzel/Kette trägt und darum auch die höchste Last aufweist, empfohlen wird.

Wieviel Reserve da drinn ist, entzieht sich meiner Kenntniss.

Fakt ist jedoch, dass ein in den unteren Gängen gedrosseltes Moped, sprich wenn gut gemacht, die Drosselung in etwa immer die gleiche Zugkraft in den unterschiedlichen Gängen ermöglicht, das Moped dadurch einfacher „schnell“ zu fahren ist.

Mein aktuelles Moped verfügt z.B über 4 Mappings, im defensivsten Mapping liegen z.B. im 1ten Gang nur noch 60%, der eigentlichen Maximalleistung an. Trotzdem ist die Zugkraft im 1ten Gang höher als im ungedrosselten 6ten Gang.

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Warum das gemacht wird? Im Idealfall Beschleunigt Ihr aus dem Eck, ohne sich gross um die Zugkraft in den unterschiedlichen Gängen am Hinterrad kümmern zu müssen. Die Reduktion der Zugkraft durch die Übersetzungsänderung, kann mit der Freigabe von mehr Drehmoment/Leistung in gewissen Grenzen kompensiert werden.

Denn, sobald eine Regelung eingreift, wurde der ideale Spot bereits überschritten. Wenn das Ganze dann noch über Schliessen/Öffnen der Drosselklappe passiert, beeinflusst die Regelung die schwingende Gassäule/Füllung zusätzlich negativ.

Wenn Ihr verstehen wollt, mit welcher Massnahme Ihr euer Wunschverhalten erzielen wollt, „müsst“ Ihr zunächst verstehen, wo was wie genau passiert.

Alles Andere ist Kaffesatzleserei 😉

Lieber Gruss

Paolo

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vor 3 Stunden schrieb greeco-k:

@John Doe die Ducati’s in der WSBK und BSB haben übrigens auch eine Gangdrossel. Aber für die Landstraße könnt ihr das ja weg programmieren 🤣

Ja, genau...für die Landstraße. Was sollte dagegen sprechen ausser dem von silberrücken aufgeführten Bauteilschutz....?

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Paolo sagt ja richtigerweise, dass es für schnelles Fahren besser ist wenn die Zugkraft im jeweiligen Gang an die übertragbare Kraft am Hinterrad angepasst ist. Wenn ich sonst voll aufziehe, das HR die Leistung nicht auf die Strasse bekommt und die TC eingreift ist das von der Fahrbarkeit her deutlich schlechter als ein reduziertes HR-Moment, das harmonisch mit der TC zusammenarbeitet.

Schönes Praxisbeispiel: Anfahren mit einer Dose mit Frontantrieb auf nasser Fahrbahn. Wenn ich hier nicht mit Full-Pull losfahre komme ich deutlich besser weg als wenn ich mich auf die ASR-Regelung verlasse und einfach durchtrete.

Das Moment nur so aufzubauen, wie es auch übertragen werden kann ist immer besser als einen massiven Überschuss wegzuregeln, da die Regelung immer erst eingreifen kann, wenn es eigentlich schon fast zu spät ist.

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@Silberrücken Ich stimme da voll zu. Ich habe auch die Info bekommen, dass die Gangdrossel sowohl Fahrbar- als auch Haltbarkeit als Ziel hat. Durch Ride-by-Wire geht das ja vergleichar schnell und einfach. MCN erklärt auch, warum die Fighter nicht so toll wheelt: Die Elektronik erkennt, selbst bei alles off, dass ein Kupplungswheelie probiert wird und fährt mit der Gasannahme runter bzw. lässt die Leistung einfach nicht aufs Rad. Ist bei meiner Hyper auch so. Ride-by-Wire ist hier Fluch und Segen. 

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Es kommt doch auch drauf an wieviel weggeregelt wird. Wenn so viel weggeregelt wird in den unteren gängen, dass auch der blutige Anfänger problemlos damit zurecht kommt und es ihm die Arme nicht langzieht, dann hätte ich gerne mehr. Wenn genau so viel weggeregelt wird, dass man die maximal mögliche Leistung auf den Boden kriegt, dann find ich's gut. 

Zumindest im unteren Drehzahlbereich hätte es aus meiner Sicht mehr sein dürfen bei der Probefahrt. Wenn das bereits Drosselbedingt ist würde ich das unbedingt rausprogrammieren wollen. 

Ist doch somit alles die Frage von: Wo wird wieviel gerdrosselt?

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vor 3 Stunden schrieb Silberrücken:

Ciao Ducatisti

Bei der V4R hatten wir diverse Modifikationen durchgeführt. Unter Anderem hatten wir den Drehzahlbegrenzer Nr.7, welcher im Leerlauf greift...und für die Stalls über 12’000U/Min. verantwortlich ist, wenn der Gangsensor keine eindeutige Getriebeposition erkennt, einfach wegprogrammiert. Damit war das Thema „Schaltautomat“ erledigt 😎

Auch mit Akramapping und zylinderbankselektiver Abstimmung konnte bei Vergleichsmessungen in den unteren Gängen, kein relevanter Anstieg der Zugkraft am Hinterrad gemessen werden. (OEM zu Akramapping)

Wie es sich bei der SFV4 verhält, dazu kann ich, weil ich noch keine SFV4 auf den Prüfstand gestellt habe und in allen Gängen gemessen habe, nichts sagen.

Und ja: Messungen in den Gängen 1-3 funktionieren ohne Schwierigkeiten. Wenn „Mann“ nur die Unterschiede der einzelnen Gänge heraus messen möchte und keine Vergleiche zu anderen Messungen anderer Fahrzeuge benötigt und um das geht es ja in diesem Thread von @Hellfighter V4, sprich den Nachweis, ob eine Drosselung in den Gängen 1-4 beim SFV4 greift, spannt „Mann“ das Moped mit Gurten runter und verändert die Gurtspannung während der Messungen nicht. Somit bleibt die Verlustleistung in etwa gleich, wenn das Temperaturfenster/Druck des Reifens im betriebswarmen Zustand ist.

Bitte bedenkt jedoch, dass solche Drosselungen meistens als „Kundenschutz“/ Fahrbarkeitsmassnahme angepriesen werden. Tatsächlich ist es meistens jedoch reiner Bauteilschutz.

Wer die Instandhaltungstabelle der V4-Motoren bei Rennstreckenbetrieb studiert wird feststellen, dass eine regelmäsdige Prüfung des Motorgehäuses auf Risse im Bereich der Lichtmaschine, sprich die Seite des Gehäuses, welches das Ritzel/Kette trägt und darum auch die höchste Last aufweist, empfohlen wird.

Wieviel Reserve da drinn ist, entzieht sich meiner Kenntniss.

Fakt ist jedoch, dass ein in den unteren Gängen gedrosseltes Moped, sprich wenn gut gemacht, die Drosselung in etwa immer die gleiche Zugkraft in den unterschiedlichen Gängen ermöglicht, das Moped dadurch einfacher „schnell“ zu fahren ist.

Mein aktuelles Moped verfügt z.B über 4 Mappings, im defensivsten Mapping liegen z.B. im 1ten Gang nur noch 60%, der eigentlichen Maximalleistung an. Trotzdem ist die Zugkraft im 1ten Gang höher als im ungedrosselten 6ten Gang.

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Warum das gemacht wird? Im Idealfall Beschleunigt Ihr aus dem Eck, ohne sich gross um die Zugkraft in den unterschiedlichen Gängen am Hinterrad kümmern zu müssen. Die Reduktion der Zugkraft durch die Übersetzungsänderung, kann mit der Freigabe von mehr Drehmoment/Leistung in gewissen Grenzen kompensiert werden.

Denn, sobald eine Regelung eingreift, wurde der ideale Spot bereits überschritten. Wenn das Ganze dann noch über Schliessen/Öffnen der Drosselklappe passiert, beeinflusst die Regelung die schwingende Gassäule/Füllung zusätzlich negativ.

Wenn Ihr verstehen wollt, mit welcher Massnahme Ihr euer Wunschverhalten erzielen wollt, „müsst“ Ihr zunächst verstehen, wo was wie genau passiert.

Alles Andere ist Kaffesatzleserei 😉

Lieber Gruss

Paolo

Bezüglich der Leistungsabgabe je Gang je Mode aus deinem Diagramm - wurde das von dir so gemessen oder hast du diese Maps individuell erstellt? Weil das würde ja bedeuten, ich bräuchte nur auf Race zu wechseln und dann habe ich das was ich möchte 

Und was da @Bednix schreibt kann ich, zumindest bei einem Test im Sportmode, bestätigen. Ich wollte einen Kupplungswheelie im 2. Gang provozieren um die Leistungsentfaltung zu testen - stieg aber nicht heftig. DWC Stufe 1, Mode Sport

Race konnte ich nicht testen:-( evtl schaut die Sache da gleich anders aus

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@Hellfighter V4: Dieses Custom-Mapping ist von einem Beamer (Asche auf mein Haupt) 😉

Die Serien-Softwarestände wurden komplett überschrieben. Die Tabelle zeigt nur das Leistungsmapping. TC, Shifter, Wheely-Control usw. kann ebenfalls frei konfiguriert werden. Die Konfigurationen sind lediglich unter den Seriennamen „Rain, usw.“ gespeichert. In den drei frei konfigurierbaren Tabellen, können die gewünschten Werte jeder Tabelle beliebig kombiniert werden. Jetzt gehts jedoch schon los...jede Option erhöht die Variablen...und wer nicht ein bisschen „bescheuert“ ist und sich gerne in diesen Dingen austobt...Finger weg 😂😎

Wenn Du einen Tuner findest, welcher Dir für deinen SFV4 solche Tabellen schreibt, korrekt, dann brauchst Du nur noch auf Race stellen.

Das Entfernen dieser Drosseln erfordert zwingend eine geändertes Regelverhalten der TC, sprich diese muss später eingreifen. Aktuell blendet mein Beamer die Zylinder aus. Zündung und Einspritzung. Drosselklappe bleibt offen.

Ob diese Umstellung jedoch für jeden sinnvoll ist, sei mal dahin gestellt. So konfiguriert ist das Moped definitiv  nicht mehr „DAU-Proof“ 😉

Lieber Gruss

Paolo

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@Hellfighter V4: Das Motorkonzept der V4 mit rückwärtsdrehender Kurbelwelle „hilft“ beim „Wheelen“ nicht. Gerade um Wheelys zu verhindern, ist Ducati diesen Weg gegangen, obwohl das Zwischenrad KW/Kupplung gegen 2% an Leistung/Drehmoment „frisst“

Ich klär mal ab, ob Dir z.B der Daniel Deussen „helfen“ könnte.

Btw: Wenn tatsächlich die Drehmoment-Aufregelkurve durch den Kupplungssensor „kompromittiert“ wird, dann lässt sich dieser „Schalter“ in der Software auch finden. Doch meistens ist dies viel komplizierter. Den Kupplungssensor zu verwenden macht beim Losfahren Sinn. Viel Drehmoment und leicht erhöhte Drehzahl um nicht zu stallen, jedoch stark limmitiertes Maximaldrehmoment, damit es fahrbarer wird und das Moped nicht gleich davon springt 😉

Wenn jedoch in den unteren Gängen zusätzlich komplett geänderte Zündkennfelder zum Einsatz kommen und diese geändert werden sollten, können die meisten Tuner/Optimierer nichts mehr tun. Denn über reine Gemischoptimierung läuft das nicht.

Da spielen Dinge wie die 6-Achsen-IMU im Kontext, Gang, Drehzahl, Gasgriffstellung, Temperatur, Schräglage, Roll/Pitch/Jaw Schaltzeiten, Drehmomentaufregelung nach Schiebebetrieb und Schalten usw. zusammen.

Ohne Stückzahlen entwickelt Dir das niemand, ohne Dir einen Arm und ein Bein dafür abzuverlangen. 😉

Lieber Gruss

Paolo

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@Hellfighter V4:

Hatte heute Vormittag ein längeres Gespräch mit dem Daniel Deussen.

Aktuell sind bei der V4 Zündung und Einspritzung optimierbar.

Die Thematik der Gangdrosseln lässt sich lösen, wenn die Drosseln ausschliesslich in diesen zwei „Tabellen“ programmiert sind.

Leider sind die Systeme welche voll integriert sind und über die 6-Achsen-IMU „steuern“ viel komplexer. Da können und werden auch Drosseln programmiert, welche rein von der IMU angesteuert in das Geschehen eingreifen und Limittieren. (Schräglage, Schlupf, usw.)

Das kann z.B bedeuten, dass wenn in jedem Gang die gleichen Zünd- und Einspritzkennfelder zur Anwendung kommen, im Idealfall auf dem Prüfstand in allen Gängen die gleiche Leistung/Drehmoment gedrückt wird, doch sobald Du fährst, sprich nicht meht statisch bist, die Regelkreise der 6-Achsen-IMU mit den entsprechenden Limittierungen anspricht. Wie schon einmal geschrieben, nicht ganz unkomplex die ganze Angelegenheit.

Bis Dato ist für dein Problem an der V4 noch keine befriedigende Lösung gefunden.

Sobald ich weitere News habe, werde ich wieder berichten.

Lieber Gruss

Paolo

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  • 1 Monat spater...
  • 3 Wochen später...
Am 7.6.2020 um 10:26 schrieb Silberrücken:

Ciao Ducatisti

Bei der V4R hatten wir diverse Modifikationen durchgeführt. Unter Anderem hatten wir den Drehzahlbegrenzer Nr.7, welcher im Leerlauf greift...und für die Stalls über 12’000U/Min. verantwortlich ist, wenn der Gangsensor keine eindeutige Getriebeposition erkennt, einfach wegprogrammiert. Damit war das Thema „Schaltautomat“ erledigt 😎

Auch mit Akramapping und zylinderbankselektiver Abstimmung konnte bei Vergleichsmessungen in den unteren Gängen, kein relevanter Anstieg der Zugkraft am Hinterrad gemessen werden. (OEM zu Akramapping)

Wie es sich bei der SFV4 verhält, dazu kann ich, weil ich noch keine SFV4 auf den Prüfstand gestellt habe und in allen Gängen gemessen habe, nichts sagen.

Und ja: Messungen in den Gängen 1-3 funktionieren ohne Schwierigkeiten. Wenn „Mann“ nur die Unterschiede der einzelnen Gänge heraus messen möchte und keine Vergleiche zu anderen Messungen anderer Fahrzeuge benötigt und um das geht es ja in diesem Thread von @Hellfighter V4, sprich den Nachweis, ob eine Drosselung in den Gängen 1-4 beim SFV4 greift, spannt „Mann“ das Moped mit Gurten runter und verändert die Gurtspannung während der Messungen nicht. Somit bleibt die Verlustleistung in etwa gleich, wenn das Temperaturfenster/Druck des Reifens im betriebswarmen Zustand ist.

Bitte bedenkt jedoch, dass solche Drosselungen meistens als „Kundenschutz“/ Fahrbarkeitsmassnahme angepriesen werden. Tatsächlich ist es meistens jedoch reiner Bauteilschutz.

Wer die Instandhaltungstabelle der V4-Motoren bei Rennstreckenbetrieb studiert wird feststellen, dass eine regelmäsdige Prüfung des Motorgehäuses auf Risse im Bereich der Lichtmaschine, sprich die Seite des Gehäuses, welches das Ritzel/Kette trägt und darum auch die höchste Last aufweist, empfohlen wird.

Wieviel Reserve da drinn ist, entzieht sich meiner Kenntniss.

Fakt ist jedoch, dass ein in den unteren Gängen gedrosseltes Moped, sprich wenn gut gemacht, die Drosselung in etwa immer die gleiche Zugkraft in den unterschiedlichen Gängen ermöglicht, das Moped dadurch einfacher „schnell“ zu fahren ist.

Mein aktuelles Moped verfügt z.B über 4 Mappings, im defensivsten Mapping liegen z.B. im 1ten Gang nur noch 60%, der eigentlichen Maximalleistung an. Trotzdem ist die Zugkraft im 1ten Gang höher als im ungedrosselten 6ten Gang.

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Warum das gemacht wird? Im Idealfall Beschleunigt Ihr aus dem Eck, ohne sich gross um die Zugkraft in den unterschiedlichen Gängen am Hinterrad kümmern zu müssen. Die Reduktion der Zugkraft durch die Übersetzungsänderung, kann mit der Freigabe von mehr Drehmoment/Leistung in gewissen Grenzen kompensiert werden.

Denn, sobald eine Regelung eingreift, wurde der ideale Spot bereits überschritten. Wenn das Ganze dann noch über Schliessen/Öffnen der Drosselklappe passiert, beeinflusst die Regelung die schwingende Gassäule/Füllung zusätzlich negativ.

Wenn Ihr verstehen wollt, mit welcher Massnahme Ihr euer Wunschverhalten erzielen wollt, „müsst“ Ihr zunächst verstehen, wo was wie genau passiert.

Alles Andere ist Kaffesatzleserei 😉

Lieber Gruss

Paolo

Heute mal wieder meine gemachte 154NM SD1290 gefahren. Ich möchte beide nicht missen. Was ich bei der SFV4 vermisse, ist der Bums in den ersten drei Gängen. Die SD1290 (minimal kürzer übersetzt) reagiert ab dem zweiten bis zum vierten Gang bei einem beherzten Gasstoß mit einem Power Wheelie, den ich nach Lust und Laune fortführen kann. "Spasseffekt ²"
Klar, dies kann man nur von einer V2 erwarten, bei der V4 fehlt das Drehmoment. Außerdem sind die Gänge kürzer übersetzt.
Hat jemand eine Ahnung, wie nun bei unserer SFV4 genau die Leistung in den unteren Gängen reduziert ist? (in Prozent je mode)
Ist es so, dass die Reduzierung im Race mode nicht greift?
Ich spiele schon mit dem Gedanke, die Sekundär-Übersetzung massiv zu ändern, um am Hinterrad mehr Bums im Gang 1-3 zu haben. Das ganze mit einer ordentlichen Kette, die Erstausstattung ist bescheiden. Top Speed ist mir dermaßen egal.

 

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Kommt halt drauf an was du dir erhofft? 

Ich kann das Thema komplett nachvollziehen da ich auch von einer Superduke 1290 komme. Wheelen war da sowieso ständig präsent und so easy wie mit keinem anderen Bike. Das Problem ist halt, dass man den Wheelie mit der Streetfighter insgesamt viel schwerer kontrollieren kann; liegt an der rückwärts drehenden Kurbelwelle und der Gewichtsverteilung und so wie ich finde am schlecht funktionierenden RidebyWire. Wenn man nämlich den Hahn auf Konstantgas hält oder minimal schließt, geht die Leistung ruckartig in den Keller und dann fällt sie einfach runter. 

Also meiner Meinung nach freut man sich bei der Streetfighter über so Dinge wie Top Handling, unglaubliche Straßenlage und auf die Tatsache dass man dem Moped irgendwie blind vertrauen kann. Ich hatte noch nie so ein krasses Gefühl und Vertrauen; man konzentriert sich nur auf die Linie und die Maschine macht unter einem alle Spielchen mit - sagenhaft. 

Ich hatte eben anfangs auch das Bedürfnis sie gleich mal kürzer anzuhängen aber ne Superduke bzw ein Wheelie Monster wird nicht draus. 

Wenn überhaupt funzt ein Kupplungswheelie im Dritten sehr gut;-) 

Vielleicht hilft dir das etwas

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  • 5 Monate spater...

So, nachdem ich in den Weihnachtsferien mich endlich mal intensiv mit den V4 Mappings befassen konnte, kann ich bestätigen, dass die V4SF in den unteren Gängen nicht das volle Drehmoment freigibt. Das lässt sich über eine Mapping Anpassung aber problemlos beheben. Falls jeman interesse hat mal ein ungedrosseltest Mapping zu fahren, kann er sich gern bei mir melden. Ich habe jetzt alles parat um die V4 Steuergeräte zu bearbeiten, abzustimmen und per OBD port zu flashen. 

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vor 1 Stunde schrieb DeussenEngines:

So, nachdem ich in den Weihnachtsferien mich endlich mal intensiv mit den V4 Mappings befassen konnte, kann ich bestätigen, dass die V4SF in den unteren Gängen nicht das volle Drehmoment freigibt. Das lässt sich über eine Mapping Anpassung aber problemlos beheben. Falls jeman interesse hat mal ein ungedrosseltest Mapping zu fahren, kann er sich gern bei mir melden. Ich habe jetzt alles parat um die V4 Steuergeräte zu bearbeiten, abzustimmen und per OBD port zu flashen. 

Würdest du sagen, dass die Steuergerätbearbeitung mehr bringt als die MTorque von UPMAP? 

Was ist deine Meinung dazu🤔

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vor 1 Minute schrieb Hellfighter V4:

Würdest du sagen, dass die Steuergerätbearbeitung mehr bringt als die MTorque von UPMAP? 

Was ist deine Meinung dazu🤔

Ich kenne die Modifikationen nicht, die vom UPMAP durchgeführt werden. Das Steuergerät lässt sich leider auch nicht einfach auslesen, um es zu vergleichen. In meinen Maps wird aber auf jeden Fall die volle Motorleistung in allen Gängen und eben auch beim Anfahren freigegeben.

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vor 40 Minuten schrieb DeussenEngines:

Ich kenne die Modifikationen nicht, die vom UPMAP durchgeführt werden. Das Steuergerät lässt sich leider auch nicht einfach auslesen, um es zu vergleichen. In meinen Maps wird aber auf jeden Fall die volle Motorleistung in allen Gängen und eben auch beim Anfahren freigegeben.

Wie ist das bei dir mit der Auspuffklappe, ist die bei deiner Software noch in Betrieb?

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vor 21 Stunden schrieb DeussenEngines:

So, nachdem ich in den Weihnachtsferien mich endlich mal intensiv mit den V4 Mappings befassen konnte, kann ich bestätigen, dass die V4SF in den unteren Gängen nicht das volle Drehmoment freigibt. Das lässt sich über eine Mapping Anpassung aber problemlos beheben. Falls jeman interesse hat mal ein ungedrosseltest Mapping zu fahren, kann er sich gern bei mir melden. Ich habe jetzt alles parat um die V4 Steuergeräte zu bearbeiten, abzustimmen und per OBD port zu flashen. 

Hi. Wie ist der Kostenpunkt mit Prüfstandslauf vorher+nachher? Grüsse, Arne

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vor 12 Minuten schrieb Project_1715:

Hi. Wie ist der Kostenpunkt mit Prüfstandslauf vorher+nachher? Grüsse, Arne

Hi Arne. Das Flashen der V4 Steuergeräte (Conti M4D) kostet Listenpreis 499 Euro. Für Forumsmitglieder biete ich einen Sonderpreis von 449 Euro an.  Leistungsmessung vorher/nachher kostet zusätzlich 69 Euro. 

 

Eine zylinderselektive Abstimmung der V4 Modelle mit vier Breitbandlambdasonden kostet ab 999 Euro. Alternative ist es auch möglich nur eine zylinderbankselektive Abstimmung mit nur zwei Lambdasonden durchzuführen und kostet ab 849 Euro.  

 

Gruß,

 

Daniel

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vor 32 Minuten schrieb Leitwolf:

Dir is doch nur der Weg zum Bodensee zu schade 😜 

...da kann er doch das Moped in die Schaufel vom Frontlader tun und dann mim Traktor nach Hannover eiern! Warum in die Ferne schweifen wenn das Gute liegt so nah! 😎

Kai

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Die Euro4 Panigale V4 S/R Modelle sind tatsächlich nicht so arg kastriert wie die Streetfighter V4. Bei der Panigale wird in allen Gängen bei Vollgas das volle Drehmoment freigegeben. Gangabhängig ändert sich aber Aggressivität des Verhältnisses zwischen Gasgriffposition und Drehmoment. Die Streetfighter V4 ist in den unteren Gängen als generell auch bei Drehzahlen unter 4500 1/min  gedrosselt. 

 

Gruß,

Daniel

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Fuck.... Die ist also genau da gedrosselt wo ich es nicht möchte. Kein Wunder, dass ich das Gefühl hatte die geht nicht richtig für die 208PS. Was haben sich die da überlegt? Warum tut man sowas, und preist das Motorrad parallel als leistungsmässig allem überlegen an?

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vor 17 Minuten schrieb DrJones:

Fuck.... Die ist also genau da gedrosselt wo ich es nicht möchte. Kein Wunder, dass ich das Gefühl hatte die geht nicht richtig für die 208PS. Was haben sich die da überlegt? Warum tut man sowas, und preist das Motorrad parallel als leistungsmässig allem überlegen an?

Um eine gewisse Fahrbarkeit zu generieren vermutlich. Das wurde hier aber auch schon mehrfach diskutiert.

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In meinem Fall heisst das, dass die SF eigentlich immer gedrosselt ist. Innerorts bummle ich immer unter 4500U/min und fahre die Maschine im Normalfall eigentlich eher aus dem Drehmoment heraus. 

Wie wird eigentlich so eine Drossel umgesetzt auf dem Steuergerät? Wird da einfach die Spritmenge reduziert? Oder wird auch die Drosselklappe nicht ganz geöffnet? Würde mich sehr interessieren. 

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vor 28 Minuten schrieb DrJones:

...

Wie wird eigentlich so eine Drossel umgesetzt auf dem Steuergerät? Wird da einfach die Spritmenge reduziert? Oder wird auch die Drosselklappe nicht ganz geöffnet? Würde mich sehr interessieren. 

Nein einfach Spritmenge reduzieren bei geöffneter Drosselklappe würde ja massive Abmagerung, Aussetzer, Patschen, Ruckeln und alles mögliche bewirken. Wegen der Fahrbarkeit und den Emissionen müssen Drosselklappenstellung, Einspritzmenge und Zündzeitpunkt immer zusammenpassen da kann man nicht einfach eine der Größen willkürlich ändern.

Mit der nicht mehr vorhandenen direkten Koppelung zwischen Gasgriff und Drosselklappe (E-Gas) öffnet die Motorelektronik einfach die Drosselklappen gangabhängig weniger als der Fahrer es eigentlich per Gasgriff vorgibt. Einspritzung und Zündung arbeiten dann normal zur aktuellen Drosselklappenstellung passend.

Dasselbe passiert normalerweise bei Eingriffen der Fahrassistenzen (Wheelie-Kontrolle usw). Da schließt die ECU einfach die Drosselklappe ein Stückweit ohne das der Fahrer das vorgegeben hätte. Nur im "Notfall" wenn die Reaktion per Drosselklappe nicht schnell genug wäre (typische Situation: Eingriff Traktionskontrolle) wird über Zündung und Einspritzung kurzfristig eingegriffen. Das aber nur für Bruchteile von Sekunden um den Kat nicht zu gefährden.

Kai

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Am 10.1.2021 um 11:54 schrieb DeussenEngines:

Die Streetfighter V4 ist in den unteren Gängen als generell auch bei Drehzahlen unter 4500 1/min  gedrosselt. 

Ich frag mich, was es da bei einem V4, der seine Nennleistung irgendwo bei 12.000 U/min hat zu drosseln gibt. Unter 4.500 U/min ist auch ohne Drosselung noch nichts geboten - und das muss es auch nicht. Wer unten raus Druck möchte, sollte eh besser ein anderes Motorrad wählen. Das können andere besser...

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Am 10.1.2021 um 19:22 schrieb DrJones:

In meinem Fall heisst das, dass die SF eigentlich immer gedrosselt ist. Innerorts bummle ich immer unter 4500U/min und fahre die Maschine im Normalfall eigentlich eher aus dem Drehmoment heraus. 

Wie wird eigentlich so eine Drossel umgesetzt auf dem Steuergerät? Wird da einfach die Spritmenge reduziert? Oder wird auch die Drosselklappe nicht ganz geöffnet? Würde mich sehr interessieren. 

Hi Jonas,

die Conti M3D und M4 Steuergeräte, die bei Ducati im Einsatz sind, verwenden eine sogenannte Drehmomentstruktur. Hierzu gibt es Kennfelder die Drosselklappenwerte in Luftmasse umrechnen. Die Luftmasse wird dann in Anbetracht von Kraftstoffgemisch, Zündwinkel und Reibungsverlusten in ein Drehmoment umgerechnet. Um nicht das volle Drehmoment freizugeben gibt es dann verschiedene Möglichkeiten.

Die Drosselungen bis 4500 1/min sind in einem global wirkenden Kennfeld abgelegt.

Die gangabhängigen Drosselungen sind in den Kennfeldern, die die Gasgriffstellung in eine Drehmomentsanfrage umwandeln. 

Am Ende bedeuten beide Drosselungen aber, dass die Drosselklappe nicht voll geöffnet wird.

 

Gruß,

 

Daniel

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