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Dymag auf 998


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Hab mal eine doofe Frage: meine 998 hat Dymags eingetragen, quasi die 5-Speichigen Magnesium-Carbon-Teile wie auf dem Bild anbei. Muss wohl der Erstbesitzer so gefahren haben. Mich haben die Dinger jedenfalls beim Kauf nicht mehr erreicht.

Könnte nun welche bekommen, angeblich mehr oder minder kaum gefahren. Immerhin müsste ich trotzdem noch relativ viele Scheinchen dafür hinlegen. Die Dinger sind ja beim Hersteller schon lange aus der Produktion. Macht das überhaut Sinn sich das noch anzuschaffen? Ich meine die haben ja schon einige Jahre auf dem Buckel, bzw. was muss ich beachten? Hab bei Magnesium immer etwas Bammel und dann noch im Verbund mit CFK...

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Habe die Dymag-Carbon und kann den großen positiven Einfluß auf unseren bologneser Lieblings-LKW hervorheben. Sollte ein Kauf von Neuware anstehen, kann ich mich auch zwecks kleinem Rabatt einschalten. Dies aber bitte nur bei echtem Interesse und nicht zum Zeitvertreib. Kostenpunkt sind aber so um die 3 Mille wenn ich mich richtig erinnere.

Von der alten Serie habe ich nichts bzgl. Brüchen gehört und ich hatte vor meinem Kauf den Markt ziemlich massiv abgegrast an Infos. Einen Fall gab es bei der neuen Version, so wie ich sie auch habe, Norbert hat es mir aber ziemlich nachvollziehbar erklärt was damals gelaufen ist. Bei BST kenne ich auch nur einen Fall:

 

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vor 51 Minuten schrieb Flotter Otto:

Was ist denn genau eingetragen? Geht auch Dymag Carbon? Sind zwar nicht so mega schön hinten, aber die vordere gefällt mir besser als die BST und sind beide schön leicht und vor allem sicher wenn sie nicht 20 Jahre unter afrikanischer Sonne gebrannt wurden

Im Schein steht folgendes (anbei).

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In Anbetracht des Magnesiumsterns der alten Reihe (alt heisst hier über 20 Jahre wenn ich mich nicht irre) würde ich der neuen Version den Vorzug geben. Magnesium altert durch innerkristalline Korrosion, was Gefügeveränderungen mit sich bringt, die von Aussen nicht sichtbar sind. Bei einem kritischen Bauteil wie eine Felge, würde ich da vorsichtig sein und Röntgen lassen. Die Problematik von Magnesium war auch der Grund, warum ich mich gegen einer verlängerten Schwinge für die SPS entschied.

Wenn man jetzt die Kosten für Röntgen und neu Beschichten zum Preis dazurechnet, muss die Felge schon sehr günstig sein damit es sich lohnt. Ein Restrisiko verbleibt aber immer. Da würde ich eher zu Davids Vorne-Dymag zugreifen. Zur Not hätte ich eine Hinten-Dymag hier (muss ich mit Norbert klären), bevor Du Dich in ein Abenteuer stürzt.

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Danke für die Infors und @Flotter Otto für das Angebot.

Ich schau mir die Dinger kommende Woche mal an. Es ist ja nicht so, dass ich unbedingt andere Räder auf die 998 zimmern will. Mir wurden die Dymags halt angeboten und da bereits eingetragen, dachte ich "why not!?"..

Röntgen und neu Beschichten... das klingt ja toll. Darauf hab ich ehrlich gesagt gar keinen Bock. Wer macht sowas und was kostets?

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vor einer Stunde schrieb Pimpertski:

Röntgen und neu Beschichten... das klingt ja toll. Darauf hab ich ehrlich gesagt gar keinen Bock. Wer macht sowas und was kostets?

Was es kostet kann ich nicht sagen. Aber der Typ macht das scheinbar ziemlich professionell: http://www.tpcs-magnesium-refurbs.co.uk

Habe das gleiche Thema mit einer vorderen Marvic-Felge. Mein Beschichter meinte, kein Problem. Er hat schon viele Magnesiumfelgen beschichtet. Röntgen wollte mir das auch keiner, wegen der Haftungsrisiken. Auch nicht über Kontakte bei den großen Firmen hier in Stuttgart und Umgebung, die alle solche Geräte haben. 
Kürzlich bin ich dann auf eine Firma gestoßen, die Reparaturen machen. Am Telefon sagte der Typ mir: was hat den die Felge? Ich: nichts, keine Beschädigung, läuft rund. Er: dann fahr damit. Er würde sie sich gerne anschauen, wenn ich das unbedingt will. Aber es wäre so, das die Felge bei Beschädigung gleich bricht. Bei Gelegenheit mach die in die SS. 

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  • 1 Monat später...

Hab mir die Dymags jetzt mal angesehen. Optisch machen die noch einen guten Eindruck.

Aber: Hinten ist es eine 6“-Felge. OEM ist ja 5,5“ und 190/50 Bereifungen, ich fahre 180/55 mit den OEM 5,5“-Schmiedealus.

Frage:

1. bringe ich 6“ hinten ohne Weiteres auf die 998?

2. Bereifung dann mit 190/50, oder?

Alternativ hätte ich noch die Möglichkeit für die goldenen Mags (Ducati) über einen anderen Kontakt. Die habe ich aber noch nicht gesehen.

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vor 38 Minuten schrieb Pimpertski:

Hab mir die Dymags jetzt mal angesehen. Optisch machen die noch einen guten Eindruck.

Aber: Hinten ist es eine 6“-Felge. OEM ist ja 5,5“ und 190/50 Bereifungen, ich fahre 180/55 mit den OEM 5,5“-Schmiedealus.

Frage:

1. bringe ich 6“ hinten ohne Weiteres auf die 998?

2. Bereifung dann mit 190/50, oder?

Alternativ hätte ich noch die Möglichkeit für die goldenen Mags (Ducati) über einen anderen Kontakt. Die habe ich aber noch nicht gesehen.

Ich habe auf meiner gelben 998 die Marchesini Magnesium Felgen drauf - hinten 6".

Die Fahre ich mit einem 180er Reifen und die Fuhre ist extrem handlich.

Wie sich das ganze mit einem 190er anfuehlt und wieviel Platz da bis zur Schwinge ist, weiss ich nicht, weil ich es nie ausprobiert habe.

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Ich fahre aktuell auch einen 180er auf der OEM 5,5"-Felge. Aber ich müsste die Dimension beim nächsten Reifenwechsel vom Tüv abnehmen lassen, sobald eben der jetzige Reifen, welcher noch zu Zeiten der Herstellerfreigabe aufgezogen wurde, runter ist. Ist ja seit ein paar Jahren die neue Vorschrift andere Dimensionen eintragen zu müssen. Hab ich ehrlich gesagt keine Lust dazu, aus Prinzip schon. Der kleine Handlingsunterschied wäre mir bei der 998 auch egal. Die ist eh nicht die handlichste, hat dafür andere Qualitäten. Ich fahre das Ding ja keine 200 km im Jahr, da ist mir das letzte Quäntchen Handlichkeit wurscht!

Jetzt geht es erstmal darum die Dymags ranzubekommen, dann sehen wir weiter...

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Ich fahre auf der 999 einen 180er auf der 5,5er und einen 190er auf der 6" BST. Um ehrlich zu sein, ich mag den 180er lieber, das ist für die Landstraße der perfekte Reifen. Auf der Renne funktioniert die 6" Felge besser, einen 200er habe ich aber noch nicht probiert, weiß nicht ob der überhaupt rein passt

Auf einer Blade hatte ich mal einen 190/50 auf einer 5,5er Felge, das war eine Katastrophe. Da war ein 180/55 um Welten besser. Ob das bei der 998 hilft? Keine Ahnung

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Das ganze Chaos mit der Kombi Felge-Reifen basiert auf ein Produktionsjahr bei Metzger / Spinelli, wo die es irgendwie geschafft hatten, dass der 190er besser auf der 5,5er und der 180er besser auf der 6er lief - oder die Herren Zeitschriftentester dies zumindest so in die Welt verkündeten. Beim Michel und Duplo war man ziemlich sauer deswegen, weil dies eine Riesendiskussion und Verunsicherung ergab. Seit dieser Zeit sind 20 Jahre vergangen, es gilt ganz einfach Groß zu Groß und Klein zu Klein, also 180er auf 5,5er und 190er und 200er auf 6er.

Bzgl. des Magnesium-Sterns ist die Welt auch einfacher als man denkt und die Lösung liegt direkt vor der Nase: Einfach mal Produktions- oder Kaufdatum erfragen bzw. Seriennummer und dann bei Dymag anrufen. Habe ich damals auch so gemacht und wurde erstklassig beraten.

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Update: Hab jetzt einen gefunden der sie mir fachgerecht und beschädigungsfrei überprüft. Röntgen vom Stern muss man wohl sehen inwieweit das so sinnvoll ist. Denn da müsste eigentlich die Beschichtung ab wenn das richtig gemacht werden soll. Will ich vermeiden, da die durchgängig intakt und unbeschädigt ist. Ein Drucktest um den Zustandsgrad des Materials zu prüfen wäre eine Option, wenn sich eine geeignete Stelle anbietet.

Würde direkt auch die Radlager vorne wechseln lassen. Das eine ist etwas schon etwas zäher als das andere, vielleicht durch die lange Standzeit. Gibt es eine besondere Empfehlung, oder nehme ich einfach den Standard mit den doppelt gedichteten SKF 6005 2RSH Lagerluft C3?

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vor 1 Stunde schrieb BadMotherFucker:

Hätte dann Interesse an deinen orig. Felgen! 😂

Ok, leider unverkäuflich ...mache die dann als Nächstes schick wenn die Dymags fahrbar sind. Hadere ja noch im innersten mit mir, die FE wieder komplett auf OEM rückzubauen wie ich sie gekauft habe. Irgendwie, irgendwo, irgendwann... :D

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vor 10 Stunden schrieb Pimpertski:

Update: Hab jetzt einen gefunden der sie mir fachgerecht und beschädigungsfrei überprüft. Röntgen vom Stern muss man wohl sehen inwieweit das so sinnvoll ist. Denn da müsste eigentlich die Beschichtung ab wenn das richtig gemacht werden soll. Will ich vermeiden, da die durchgängig intakt und unbeschädigt ist. Ein Drucktest um den Zustandsgrad des Materials zu prüfen wäre eine Option, wenn sich eine geeignete Stelle anbietet.

Würde direkt auch die Radlager vorne wechseln lassen. Das eine ist etwas schon etwas zäher als das andere, vielleicht durch die lange Standzeit. Gibt es eine besondere Empfehlung, oder nehme ich einfach den Standard mit den doppelt gedichteten SKF 6005 2RSH Lagerluft C3?

...ich persönlich bevorzuge einfach gedichtete Lager. Nach innen in Richtung Nabe brauchst Du keine Abdichtung und man kann dann das Lager mit dem bevorzugten Fett befüllen und muss nicht mit dem meist recht zähen original-Fett leben. Das Rad dreht dann auch spürbar leichter finde ich.

Kai

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vor 10 Stunden schrieb Pimpertski:

 

Würde direkt auch die Radlager vorne wechseln lassen. Das eine ist etwas schon etwas zäher als das andere, vielleicht durch die lange Standzeit. Gibt es eine besondere Empfehlung, oder nehme ich einfach den Standard mit den doppelt gedichteten SKF 6005 2RSH Lagerluft C3?

Wieso erhöhte Lagerluft? Werden nicht heiß... 

Ich würde bei Mopedlagern CN nehmen. Wie Kai schrieb, eine Dichtscheibe. Das ist dann 6005 RSH (das H ist eine NBR Dichtscheibe) 

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  • 3 Wochen später...

Alles in Ordnung: Felgen sind nun geprüft, vermessen und auch auf Dichtheit abgedrückt, sowie vorne neu gelagert. Der Laden im Ruhrpott macht gute Arbeit, ist mit Interesse in der Materie "Magnesium/Carbon" drin und ist darüber hinaus auch noch sehr nett. 

Im Frühjahr ziehe ich neue Pellen auf die Dymags auf und dann kommen sie an die 998. Ich freue mich schon jetzt!(ok)

 

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Am 7.10.2021 um 19:16 schrieb Flotter Otto:

Wieso erhöhte Lagerluft? Werden nicht heiß... 

 

Weil der Konstrukteur das so vorgibt...:::::;) Heiß werden die u.U. nicht durch eine hohe Drehzahl, sondern durch nicht genaues Fluchten. Wenn also z.B. die Achse nicht mehr ganz gerade ist, die Felgentoleranz dazu kommt und dann noch die Vorspannung nicht stimmt, weil jemand bei der Demontage die innere Hülse gestaucht hat. Für sowas, denke ich, hat man C3 vorgesehen, ich wüsste auch nicht, warum man davon abweichen sollte. Auf den inneren Dichtring kann man verzichten, wenn man ordentlich fettet. Allerdings könnte auch Kondenswasser im Inneren entstehen, deswegen ist der Dichtring innen auch nicht so verkehrt. Ist ja immer alles für den "worst case" konstruiert.

Ralf

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vor 3 Stunden schrieb ducatist:

Weil der Konstrukteur das so vorgibt...:::::;) Heiß werden die u.U. nicht durch eine hohe Drehzahl, sondern durch nicht genaues Fluchten. Wenn also z.B. die Achse nicht mehr ganz gerade ist, die Felgentoleranz dazu kommt und dann noch die Vorspannung nicht stimmt, weil jemand bei der Demontage die innere Hülse gestaucht hat. Für sowas, denke ich, hat man C3 vorgesehen, ich wüsste auch nicht, warum man davon abweichen sollte. Auf den inneren Dichtring kann man verzichten, wenn man ordentlich fettet. Allerdings könnte auch Kondenswasser im Inneren entstehen, deswegen ist der Dichtring innen auch nicht so verkehrt. Ist ja immer alles für den "worst case" konstruiert.

Ralf

Erhöhte Lagerluft führt zum taumeln. Ich wüsste nicht wieso man sich sowas antun sollte. Dann kann man sich wuchten etc pp auch sparen..

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vor 21 Stunden schrieb Flotter Otto:

Erhöhte Lagerluft führt zum taumeln. Ich wüsste nicht wieso man sich sowas antun sollte. Dann kann man sich wuchten etc pp auch sparen..

Interessiert mich jetzt mal in der Praxis: Die Originalfelgen von Ducati sollten C3 Lager haben (warum auch immer); da Du ja anscheinend auf andere Lager umgebaut hast: Was bemerkst Du beim fahren? Wieviel Auslenkung hat das VR bei der unterschiedlichen Lagerluft? Das "taumelnde VR" ist mir noch nie negativ aufgefallen, allerdings habe ich ja auch keinen Vergleich.

Das es in der Theorie einen Unterschied gibt, ist mir klar. Ich zweifle nur an der praktischen Relevanz, deshalb hätte ich gerne einen praktischen Erfahrungsbericht. Vielleicht hat Jemand da mal eine Messung gemacht.

An die Experten hier: Weiß Jemand wie das im Motorsport ist? Welche Lager verwenden z.B. WSBK und MotoGP?

Ralf

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Zu Deiner Abschlussfrage: Rennfahrzeuge verwenden Keramiklager mit normaler Lagerluft

Zur Eingangsfrage: Ich kann Dir darauf nur aus der Sicht eines Maschinenbauers antworten. Wenn man konstruiert überlegt man sich (idR :D) was das Bauteil so erwartet und wie es gelagert sein muss damit es das wegsteckt. Für erhöhte Lagerluft gibt es zwei Hauptgründe: Ausdehnung in Folge von Wärme oder Betriebssicherheit infolge von schlechter Passung. Letzteres wäre ziemlich arm, ersteres nicht zu erwarten. Daher haben alle Fahrzeuge bei mir schon immer ausschließlich Lagerluft CN bekommen, Enduro, Motocross, 1198, 999, Japsen. Alle. Jedoch habe ich noch nie ein RS (also mit einer Dichtscheibe) eingebaut, weil man erstens den Unterschied weder beim Fahren noch beim Schieben merkt, zweitens die Betriebssicherheit beim Eindringen von Wasser, beim Verharzen von Fett, Entstehung von Kondenswasser oder was auch immer dagegen spricht.

Zu der Frage ob ich Unterschiede bemerkt habe: Ich unterziehe jedes neue Fahrzeug einer Generalüberholung, wozu auch neue Lager gehören. Ich bin also Lagerluft C3 noch nie in meinem Fahrzeugen gefahren. Und bei den Fremdmopeds ich ich bislang gefahren bin habe ich weder nachgefragt welche Lager eingebaut sind noch würde man mit einem fremden Moped So schnell fahren dass man es merkt. 

Meine Meinung dazu zusammengefasst: Mangels technischem Grund gibt es kein Für sondern nur Wider zu erhöhter Lagerluft

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Ein Faktor für die Wahl der Lagerluft ist die Wärmeverteilung - wird die Welle/Achse im Betrieb wärmer als die Nabe, braucht man mehr Lagerluft weil sich die Innen- und Außenring im Betrieb unterschiedlich stark ausdehnen. Wird eher die Nabe warm als die Welle/Achse dann eher weniger Lagerluft.

Ein weiterer Faktor für die Lagerluft ist die Passung mit der das Lager in Welle und Gehäuse eingepasst ist. Feste Passungen erfordern erhöhte Lagerluft damit das Lager keine Vorspannung bekommt und vorzeitig verendet weil die Ringe aufgeweitet bzw. zusammengedrückt werden. Lose Passungen paart man mit weniger Lagerluft damit das Lager nicht im Betrieb zu viel Luft bekommt. Zu viel Lagerluft ist aber auch schlecht weil sich dann die Last auf weniger tragende Kugeln verteilt und damit die Belastung in den Kontaktflächen der Wälzkörper erhöht ist was die Lebensdauer reduziert.

Bei Motorradfelgen ist das Lager eigentlich immer wegen der umlaufenden Last mit dem Außenring in der Felge fest gepasst (d.h. mit Übermaß / muss eingepresst werden), die Achse hat aber in aller Regel eine "Wurfpassung" d. h. Spielpassung mit dem Innenring. In aller Regel wird die Felge wärmer als die Welle. Meiner Meinung nach spricht das trotzt der festen Passung des Außenrings in der Felge eher für Normalluft. Ich hab sogar schon mal erwogen C2-Lager zu verbauen habe mich das aber dann doch nicht getraut. Ich muss tatsächlich mal das im eingebauten Zustand vorhandene Spiel messen dann könnte man entscheiden ob es Sinn machen würde die Lagerluft zu reduzieren.

Doppelt gedichtete Lager bringen im übrigen meiner Meinung nach bei geschlossenen Nabenkörpern keinen Vorteil - auch in diesen Lagern gibt es ggf. Kondensatbildung. Meiner Meinung nach haben solche Lager vor allem den Nachteil der höheren Reibung wegen der zweiten Dichtung und wegen des meist für den allgemeinen Maschinenbau mit erweitertem Temperaturbereich dort eingefüllten relativ zähen Fettes.

Wir hatten schon mal den Fall dass ein solches Lager (in einem ABS-Elektromotor) für den besonders schlechten Wirkungsgrad dieses Motors verantwortlich war und im Betrieb sehr schnell heiß wurde...

Kai

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So, jetzt fasse ich mal zusammen:

Beim der Motorradfelge ist das Lager idR in der Alunabe mit einer Presspassung (Umfangslast). Im Betrieb gehe ich von einer höheren Temperatur aus, Wärmeausdehnungskoeffizient von Alu höher als von Stahl, so dass sich das Betriebsspiel im Lager dadurch erhöht, spricht also gegen C3. (Innenring mit Spielpassung wg Punktlast, somit kein Grund für C3.

Warum RS-Lager? Bei meiner 848 ist ein Simmerring montiert, somit wäre die Abdichtung des Lagers (Betriebssicherheit beim gemeinen Moppedfahrer, der sich nicht um Radlager schert) nicht nötig. Bei meiner ST3 ist kein Siri vorgesehen, da ist ein gedichtetes Lager (zumindest einseitig) im Alltagsgebrauch sinnvoll.

(Zu meiner Ausbildungszeit im Maschinenbau hatten wir auch C3-Lager montiert, allerdings waren das völlig andere Bedingungen (größere Lager/ 1,5 m Lagerabstand/ Welle mit 7000 U/min,usw.)und dort wurde der Flansch im Betrieb mit CN-Lagern heiß bis zum Ausfall. Selbst unfreiwillig getestet...:D)

vor 19 Stunden schrieb Flotter Otto:

Meine Meinung dazu zusammengefasst: Mangels technischem Grund gibt es kein Für sondern nur Wider zu erhöhter Lagerluft

Da stimme ich zu.

Frage bleibt: Warum sind original C3 montiert?

Nur für die Sicherheit, falls bei der Montage Fehler gemacht werden, wie von mir anfangs vermutet? Bringt das C3 bei einer "krummen" Achse einen Vorteil? Wenn die Lager zuviel axiale Vorspannung bekommen, wegen einer gestauchten Buchse zwischen den Lagern, wird C3 das auch nicht retten...

Oder weil die Konstrukteure bei Ducati dümmer sind als wir?

Na ja, sind ja nur interessante theoretische Betrachtungen, in der Praxis wird kaum Jemand den Unterschied beim fahren merken

Aber danke für Eure Ausführungen @lunschi @Flotter Otto, da werde ich beim nächsten Wechsel mal CN einbauen.

Ralf

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Also Original waren da bei den Dymags C3-Lager doppelt gedichtet drin (NTN), genau wie bei den originalen Marchesini-Alufelgen. Hab die Lager hier liegen, waren eigentlich noch in Ordnung... das Mahlgeräusch welches ich vernommen habe, kam von der Distanzhülse zwischen den Lagern. Da hatte sich etwas Dreck abgesetzt, wie auch immer der da rein kam. Wäre ein Argument für den Einsatz der gedichteten Lager.

Da jetzt schwedische Qualitätsprodukte aus meiner Heimatstadt verbaut sind, habe ich direkt an erster Hand nachgehakt. Geht wohl pauschal um die axiale Verspannung bei Festlagern in dem Einsatzspektrum als zweifache Radlagerung. Deshalb sind da wohl C3 drin. Die Info kommt aber nicht vom Hersteller der Felgen, sondern vom Hersteller der Lager. 

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vor 21 Stunden schrieb Pimpertski:

Also Original waren da bei den Dymags C3-Lager doppelt gedichtet drin (NTN), genau wie bei den originalen Marchesini-Alufelgen. Hab die Lager hier liegen, waren eigentlich noch in Ordnung... das Mahlgeräusch welches ich vernommen habe, kam von der Distanzhülse zwischen den Lagern. Da hatte sich etwas Dreck abgesetzt, wie auch immer der da rein kam. Wäre ein Argument für den Einsatz der gedichteten Lager.

Da jetzt schwedische Qualitätsprodukte aus meiner Heimatstadt verbaut sind, habe ich direkt an erster Hand nachgehakt. Geht wohl pauschal um die axiale Verspannung bei Festlagern in dem Einsatzspektrum als zweifache Radlagerung. Deshalb sind da wohl C3 drin. Die Info kommt aber nicht vom Hersteller der Felgen, sondern vom Hersteller der Lager.

...das wäre natürlich wieder ein Aspekt den wir noch nicht hatten - einfache Rillenkugellager haben mit vergrößerter Lagerluft einen größeren Druckwinkeln können also axiale Lasten besser wegstecken als bei gerigerer Luft.

Und in Motorrad-Rädern werden in aller Regel die Lager in einer "schwimmenden Stützlager"-Anordnung verbaut. Da aber die Innenringe mit der Achse und den Disatanzhülsen fest verspannt werden müsste das Lager zum Ausgleich von axialen Maßänderungen (z. b. wegen Temperaturänderung) dann den fest gepassten Außenring in der Felge verschieben was erhebliche axiale Kräfte erfordert eben wegen der festen Passung.

Wir sehen - schon sowas scheinbar einfaches wie eine Radlagerung beim Motorrad kann ganz schön knifflig werden...
Kai

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  • 6 Monate später...

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