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Umbau der Bremsanlage am Beispiel Monster 1100 Evo


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Hallo Community,

 

Da es zu dem Thema in der Vergangenheit viele Fragen gab wollte ich mal alle Infos zusammentragen, die ich in den letzten Wochen/Monaten beim Umbau von meiner Brembo P4.32 auf Brembo M50 an der M5 Monster 1100 Evo gesammelt habe und von meinen Erfahrungen berichten.

Vorab: Wer zwei Linke Hände hat sollte das Thema NICHT angehen und von einem Profi machen lassen. Es handelt sich um das Hauptbremssystem deines Motorrades und ist dementsprechend der wichtigste Teil deines Motorrades! Wer allerdings Schraubererfahrung und das nötige Werkzeug hat sollte sich nicht abschrecken lassen, denn im großen und ganzen ist der Umbau  alles andere als schwierig.

Diese Anleitung ist für die Monster 1100 Evo und alle M5 Modelle mit ABS. Über M6 und Co. werde ich nichts schreiben, da ich das ABS System nicht kenne, das Prinzip ist aber das gleiche. Motorräder ohne ABS sind theoretisch leichter umzubauen, aber auch darüber werde ich nichts sagen.

 

Zunächst zu den Basics:

Wer seine Bremse umbauen möchte muss wissen, dass man ein gewisses Übersetzungsverhältnis einhalten sollte. Im allgemeinen gelten folgende Werte:

30:1 - weich
27:1 - mittel
23:1 - fest
20:1 - holzig

Die Monster 1100 Evo hat Serienmäßig die Brembo P4.32 Sättel und die PR18/19 Bremspumpe verbaut. Die P4.32 ist ein mehrteiliger Bremssattel mit 32mm Kolbendurchmesser. Die PR18/19 hat einen 18mm Kolben. Mit beiden Angaben lässt sich nun folgendes Übersetzungsverhältnis berechnen:

 

Für den Bremssattel

A = π * r² = 804mm² Pro Kolben

(804mm² * 4 Kolben) * 2 Sättel = 6432mm²

 

Für die Bremspumpe

A = π * r² = 254mm²

 

Daraus ergibt sich ein Übersetzungsverhältnis von:

(6432mm² / 254mm²) / (254mm² / 254mm²) = 25 / 1

 

Behält man beim Umbau auf die Brembo M50 seine PR18/19 Bremspumpe verschiebt sich das Verhältnis zu 32:1 und ist mMn viel zu weich. Wichtig ist also Bremssättel und Bremspumpe zusammen zu tauschen. Wer auf Brembo M4 oder sogar CNC M4.34 umbauen möchte kann die PR18 behalten. Gleiches gilt für den Wechsel auf RCS Pumpen.

Als kleine Gedankenstütze habe ich die passenden (Serien-) Pumpen für die Bremssättel hier einmal aufgeführt:

P4.32 – (PR18/19) oder RCS 19

M50, Stylema – (PR16) oder RCS 17

M4, CNC P4.34 – (PR18/19) oder RCS 19

Zum Vergleich - die Brembo M50 hat Serienmäßig ein Übersetzungsverhältnis von 28:1 und liegt in Verbindung mit der PR16 fast genau bei ihrem Designoptimum von 27:1. Die Brembo M4 gilt im allgemeinen als aggressiverer Bremssattel mit mehr Biss, fand ich beim Probefahren aber weniger gut dosierbar. Die Stylema ist eine Weiterentwicklung der M50 und weitestgehend Baugleich von den Internals. Funfact: Die Brembo M50 (930g) ist etwa 8% leichter als die Brembo M4 (1015g). Die P4.32 wiege ich, sobald ich dazu komme.

Die Bremsscheiben von 320mm können beibehalten werden. Der Offset der Scheiben zum Bremssattel ist Standardisiert. Wichtig bei den Sätteln ist noch der Lochabstand von 100mm, der bei allen europäischen Modellen zu finden ist. Japanische Motorräder haben einen Standart von 108mm und sind NICHT kompatibel mit der Monster oder anderen Ducati Modellen im Radialer Bremssattelaufnahme.

Meine Bremssättel kamen im Set mit den dazugehörigen Bremssattelschrauben und Spacern. Ich kann NICHT sagen ob die Schrauben der P4.32 Plug and Play passen!

Die Bremsbeläge sind andere, aber zwischen M4 und M50 (sowie Stylema) gibt es keinen Unterschied.

Letztlich fehlen noch die Leitungen. Die originalen Leitungen vom ABS-Block zur P4.32 sind nicht kompatibel zu M4 / M50 / Stylema! Hier müssen aufgrund der versetzten Anschlussposition unbedingt neue Leitungen zu den Bremssätteln und unter den Bremssätteln angeschafft werden. Dadurch verliert man allerdings auch die Metallleitung die vom ABS Block führt und muss hier etwas feinfühlig beim verlegen der neuen Leitung sein. Das System (Bremspumpe ‣ ABS-Block / ABS-Block ‣ rechtem Sattel ‣ linkem Sattel) bleibt das gleiche. Die Leitungen zur Bremspumpe können ohne weiteres beibehalten werden.

 

Der Umbau:

Für den Umbau benötigt man handelsübliches Werkzeug (Innensechskant, Aussensechskant), sowie einen Drehmomentschlüssel zwischen 20 und 50NM. Auch ein Bremsenentlüftungsgerät und eine Blasenspritze sind hilfreich.

Zunächst muss die Bremsflüssigkeit aus dem System der Vorderradbremse vollständig abgelassen werden. Da der ABS Block ein geschlossenes System ist muss man hier nicht großartig aufpassen das das System leer läuft. Ist das System leer kann man die Bremsleitungen an den Bremssätteln demontieren. Dazu ist es hilfreich die Sättel zunächst an den Gabelholmen zu lassen. Sind die Leitungen zu den Bremssätteln ab kann man die Bremssättel demontieren. Die Bremsbeläge sind dabei natürlich dicht an der Bremsscheibe. Um diese zu öffnen und die Bremssättel überhaupt aus dem kleinen Platz zwischen Scheibe und Felge herauszubekommen muss man diese öffnen. Dazu kann man die Bremssättel leicht an der Bremsscheibe "aufhebeln" Achtung: Dabei tritt auf jeden fall weitere Bremsflüssigkeit aus der Zuleitung! Wer das macht bevor die Bremse entleert ist, riskiert das Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir steigt oder die Bremszange sich nicht weit genug öffnet. Hier könnte die Bremsscheibe beschädigt werden.

Sind die Bremszangen demontiert, sollte man die Brembo M50 zur probe montieren und die Länge der benötigten Leitungen ausmessen. Da man später nicht oder nur extrem schwer mit einem Drehmomentschlüssel an die Hohschrauben der neuen Bremssättel kommt lohnt es sich bei der Demontage das Vorderrad gleich mit zu entfernen. Wer ein Rig zum befestigen der neuen Bremssättel hat kann sich das sparen. Achtet darauf die Achse wieder in das Motorrad einzubauen, damit ihr beim Festziehen der Hohlschrauben eine Stabilisierung der Gabelholme habt.

Die Leitung zwischen den beiden Bremssätteln muss natürlich komplett weg, die Leitung vom ABS Block würde ich allerdings am ABS Block belassen, damit die Öffnung nicht offen steht. Es sollten keine Fremdkörper in das Bremssystem gelangen. Die Leitung vom ABS Block zum Bremssattel geht vom oberen, rechten Anschluss des ABS Blocks (In Fahrtrichtung) zum rechten Bremssattel. Nehmt dazu zunächst die gesamte Verkleidung des Tanks ab und zieht die Überlaufschläuche vom Tankdeckel ab. Löst anschließend die Befestigung vom Tank. Der Tank ist an beiden Seiten am Rahmen in einer Gummimuffe montiert. Über der Schwinge um Unterboden der Sitzbank ist zudem eine weitere Befestigungsschraube, die von der Gegenseite unter der Sitzbank gekontert werden muss. Sind die 3 Schrauben ab kann der Tank vorsichtig hinten angehoben und nach Hinten aus den Gummimuffen gezogen werden ehe man den losen Tank hinten wieder in seinem Sitz einlegt und vorne angehoben abstützt. Das geht übrigens hervorragend auf dem ABS Block. Achtung: Die Benzinleitungen befinden sich hinten am Tank und sind natürlich noch am Tank wenn ihr diesen abzieht. Seit deswegen Vorsichtig und zieht nicht zu weit am Tank um diese zu beschädigen. Beim Zusammenbau sollten die beiden Leitungen wieder in ihre Führungen gedrückt werden, wenn ihr den Tank wieder montiert.

Beim Messen sollte man einen biegbaren, langen Draht benutzen, der seine Form beibehalten kann. Gemessen wird bei allen Stahlflexanbietern von Ringaugenmitte bis Ringaugenmitte. Der originale Weg der Stahlflexleitung kann dabei bis zum Metallteil der Leitung weitestgehend übernommen werden, jedoch sitzt der Anschluss an der M50 (und M4) nicht wie bei der P4.32 aussen im 90° Winkel, sondern auf der Innenseite und benötigt ein 20° Ringauge. Ab dem Metallteil der Leitung muss man etwas improvisieren, da Stahlflexleitungen einen gewissen Radius beim verlegen einhalten sollten. Die 90° Biegungen der Metallleitung gehen verloren, hier muss man die Leitungen S-Förmig verlegen, dazu bietet die Verkleidung der Monster 1100 Evo aber genug Spielraum. Der Anschluss am ABS-Block ist 0°. Beide Ringaugen haben einen Durchmesser von 10mm. Ich kam auf eine Länge von 108cm, 20° zu 0°, finde sie aber knapp 2 cm zu lang.

Die Leitung von Bremssattel zu Bremssattel benötigt an beiden Seiten 20° Ringaugen mit 10mm Durchmesser. Ich kam auf eine Länge von 47cm, 20° zu 20°, finde aber auch diese 1-2cm zu lang. Meine Leitungen sind von HEL Performance. Die Ringaugen sind dabei etwas drehbar, sodass ein verdrillen der Leitung ausgeschlossen werden kann. HEL bietet zu den Sonderanfertigungen immer Quetschdichtungen und ABE/Tüv-Teilegutachten.

Sind die neuen Leitungen ausgemessen, bestellt und angekommen kann man die letzte verbliebene Leitung abmontieren. Hier sollte man sofort die neue Leitung am ABS Block anbauen um keine Fremdkörper in das Bremssystem zu bekommen. Beim Anbau folgt auf die Hohlschraube ‣ Quetschdichtung ‣ Ringauge ‣ Quetschdichtung ‣ ABS Block. Das Drehmoment womit man die Hohlschraube festziehen sollte gibt der Hersteller der Leitung vor. Bei mir waren es laut HEL zwischen 19 und 32NM. Ich habe wie im Werkstatthandbuch 24NM verwendet. Ist die Leitung weitestgehend auf dem alten weg verlegt folgt die Befestigung am rechten Bremssattel. Hier hat man eine Doppelhohlschraube für die Leitung zum linken Bremssattel. Es folgt Hohlschraube ‣ Quetschdichtung ‣ Ringauge (Leitung zum linken Bremssattel) ‣ Quetschdichtung ‣ Ringauge (Leitung vom ABS Block) ‣ Quetschdichtung ‣ Bremssattel. Hier kann man die Hohlschraube dann mit dem entsprechenden Drehmoment wieder festziehen. Gleiches gilt dann für die Leitung zum linken Bremssattel.

Die Bremspumpe kann einfach ausgetauscht werden. Mein Set kam von der Monster 1200s und hatte die gleiche Aufnahme für Bremshebel, Mikroschalter, Reservoir und Bremsleitung.

Sind alle Leitungen festgezogen kann entlüftet werden. Dazu sollte das Vorderrad wieder eingebaut sein, damit man die Bremskolben nicht versehentlich komplett schließt. Es empfiehlt sich das System von linken Bremssattel rückwärts zu befüllen und die Luft nach oben aus dem System zu drücken. Dazu gibt es genug Anleitungen im Internet wie das geht. Im Prinzip füllt ihr eine Blasenspritze mit neuer Bremsflüssigkeit, öffnet den Entlüftungsnippel am linken Bremssattel und drückt vorsichtig Bremsflüssigkeit in das System. Achtet darauf ob irgendwo Bremsflüssigkeit aus den Quetschdichtungen der neuen Bremsleitungen läuft. Das ganze macht ihr solange bis oben im Reservoir langsam Bremsflüssigkeit hochsteigt. Danach das System wie gewohnt einmal normal entlüften und alles verschließen.

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Bevor man die Bremssättel am Gabelholm festzieht sollte man diese locker anschrauben. Durch mehrmaliges betätigen der Bremse schließen sich die Kolben und die Bremsbeläge liegen plan an der Bremsscheibe an. erst dann sollte der Bremssattel mit dem angegebenen Drehmoment festgezogen werden (Lt. WHB 45NM mit Fett). Ist alles montiert und mit dem entsprechenden Drehmoment angezogen kann es auf die Probefahrt gehen. Wenn die Bremsbeläge neu sind solltet ihr hier vorsichtig sein. Ansonsten seit ihr fertig mit dem Umbau. In den tagen nach dem Umbau würde ich auf austretende Bremsflüssigkeit achten. 

 

Das Prinzip ist für die 1200 (Non S/R) und andere Ducatis das gleiche. Wer ein Motorrad ohne ABS hat hat es sogar leichter, da die Leitungen direkt von der Bremspumpe zu den Sätteln geht. Ich werde die Tage wohl noch 1-2 Bilder zur Veranschaulichung hinzufügen, ansonsten hoffe ich, ich konnte alles einigermaßen gut erklären.

 

Liebe Grüße,

Peter

Bearbeitet von PeterPiper
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...also irgendwas kann mit Deiner Rechnung nicht stimmen. Wenn ich richtig informiert bin haben M50-Sättel 30 mm Kolbendurchmesser mithin weniger als die serienmäßigen M4.32-Sättel. Das entspricht etwa 14% weniger Kolbenfläche.

Also müsste die Bremse vom Bremsgefühl härter werden (also stumpfer) weil sich das Flächenverhältnis von 25:1 auf 22:1 verschiebt. Und bei gleichem Belagmaterial hast Du dann auch entsprechend weniger Bremspower. Der Umbau auf M50-Sättel ist daher eine andere Pumpe mit kleinerem Kolben empfehlehnswert um das Verhältnis wieder in den alten Bereich zu bringen. Wobei da schon eine Pumpe mit 17er Kolben passen würde (gibts sowas überhaupt?).

Kai

 

Bearbeitet von lunschi
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vor 10 Stunden schrieb lunschi:

...also irgendwas kann mit Deiner Rechnung nicht stimmen. Wenn ich richtig informiert bin haben M50-Sättel 30 mm Kolbendurchmesser mithin weniger als die serienmäßigen M4.32-Sättel. Das entspricht etwa 14% weniger Kolbenfläche.

Also müsste die Bremse vom Bremsgefühl härter werden (also stumpfer) weil sich das Flächenverhältnis von 25:1 auf 22:1 verschiebt. Und bei gleichem Belagmaterial hast Du dann auch entsprechend weniger Bremspower. Der Umbau auf M50-Sättel ist daher eine andere Pumpe mit kleinerem Kolben empfehlehnswert um das Verhältnis wieder in den alten Bereich zu bringen. Wobei da schon eine Pumpe mit 17er Kolben passen würde (gibts sowas überhaupt?).

Kai

 

Aber davon rede ich doch? Vielleicht solltest du das ganze bis zum Ende lesen. Ich spreche nie vom Umbau von P4.32 auf 16er Kolben, sondern kritisiere den Umbau von M50 bei nicht ersetzen des 18er Kolben. Aber ja, ich verstehe woher deine Verwirrung kommt, weil ich nicht explizit schreibe das die M50 Serienmäßig mit PR16 kommt, sondern nur das man Sättel und Pumpe zusammen tauschen muss und davon ausgegangen bin, das das klar ist. Ich korrigiere das.

Zu deiner Erleichterung - Ja ich habe die M50 zusammen mit PR16 verbaut.

Und etwas weiter sage ich deutlich das man beim Umbau auf M50 auch auf 16er Kolben umbauen sollte. Wer das Geld für eine RCS 17 hat kann das gerne ausgeben, ich spreche aber vom Umbau auf das Set der Monster 1200S mit Serienmäißger PR16. Es gab meines Wissens nie eine PR17.

Bearbeitet von PeterPiper
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