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Testastretta mit 52000 km - Motorrevision


lunschi

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Kleines Update: die überarbeitete Kurbelwelle inklusive neue Pleuel und Pistal-Kolben vom Kämna sind dieses Wochenende eingetroffen. Lecker, lecker...

Die Pistal-Kolben mit Bolzen und Ringen sind übrigens gute 50g also etwa 10% leichter als die Serienteile. Eine Anpassung der Auswuchtung ist da natürlich mehr als angebracht. Und wie sich herausgestellt hat liegt das Laufspiel der neuen Kolben in den alten Zylindern super im Toleranzfenster (9 - 10 Hunderstel), können also direkt so eingebaut werden. Da an den Zylindern demzufolge keine neue Beschichtung eingebracht werden muss hab ich jetzt die Honbürste geordert um das Schliffbild wieder aufzufrischen. Parallel gehts jetzt an das Ausräumen der Gehäusehälften (alte Lager raus), dann die neuen rein und Wellen neu ausdistanzieren.

Bei Gelegenheit stelle ich noch mal ein paar Bilder ein.

Kai

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Wie misst man die neuen Lagerschalen eigentlich aus? Schraubt man beide Gehäuseälften einmal provisorisch zusammen und misst dann den Durchmesser der Lagerung und rechnet die Kurbelwellendicke gegen, um dann die passende Lagerschalengröße zu wählen?

Bearbeitet von Dafrange
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Am 6.2.2024 um 10:21 schrieb Dafrange:

Wie misst man die neuen Lagerschalen eigentlich aus? Schraubt man beide Gehäuseälften einmal provisorisch zusammen und misst dann den Durchmesser der Lagerung und rechnet die Kurbelwellendicke gegen, um dann die passende Lagerschalengröße zu wählen?

Dazu gibt es dünne Plastikstreifen ("Plastigage") die man mit den Pleueln und Lagerschalen verbaut. Beim Verschrauben drücken die sich dann platt und anhand der Breite der plattgedrückten Streifen kann man das Lagerspiel ablesen. Funktioniert ziemlich gut und ist Stand der Technik in der Motorenbranche.

Kai

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vor 11 Stunden schrieb Flotter Otto:

Das weiß ich nicht. Aber eine stark veränderte Kurbelwelle bei den 1198ern Multis etc. Was wir hier gesehen haben mit dem Fred "1198 last pulse" sollte durch den stabileren Kurbelwellenstumpf behoben werden. Obs funktioniert hat?

...irgendwo hab ich auch schon mal von abgerissenen Kurbelwellenstümpfen bei Multis gelesen. Ich glaub auf ducati.ms oder so... Die Multi hat zwar vielleicht einen dickeren Wellenstumpf aber auch mehr Schwungmasse und daher mehr Drehmoment auf dem Stumpf.

Kai

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...und weiter gehts. Heute die Lager aus der einen Gehäusehälfte rausgezogen. Erstaunlicherweise saßen die kleinen Lager (für Getriebewelle und Zahnriemenantrieb) am festesten. Man muss das Gehäuse schon ordentlich warm machen damit man die ohne allzu große Gewalt rausbekommt. Zum Glück passt die Gehäusehälfte mit etwas Zirkeln sogar mit Stehbolzen dran in menen Werkstatt-Backofen rein wenn ich die Schienen für die Backbleche rausmache 😁

KG1.jpg

Das Hauptlager bzw. der Zwischenring davon hat schon deutlich sichtbar im Gehäuse gearbeitet das muss ich mir noch mal genau anschauen. Saß aber trotzdem ziemlich fest.

Bisher noch nichts was irgendwie nach aufwändiger Nacharbeit schreit...

Kai

Bearbeitet von lunschi
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Am 9.2.2024 um 22:17 schrieb lunschi:

Nochmal Update: die beiden Zwischenringe für die Hauptlager mach ich wohl doch vorsichtshalber mal neu. Sehen irgendwie nicht mehr wirklich schön aus. Noch mal 220 Steine den Bach runter...

Kai

Hallo Kai,

du meinst die Lagerschalen 71011251A ? Weil sich die Lager darin bewegt haben? Sollte man die Lager mit Kleber fügen?

Gruß David

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vor 3 Stunden schrieb Flotter Otto:

Hallo Kai,

du meinst die Lagerschalen 71011251A ? Weil sich die Lager darin bewegt haben? Sollte man die Lager mit Kleber fügen?

Gruß David

Achtung die Zwischenringe sind links und rechts unterschiedlich und haben demzufolge auch verschiedene Nummern (71011251A und 71011261A). Die Lager haben sich auch darin bewegt, ja aber nur minimal. Das Problem ist die Passung der Zwischenringe im Gehäuse. Da sieht man das es "gearbeitet" hat. Ich mach noch mal paar Bilder...

Kai

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Am 27.11.2023 um 23:24 schrieb lunschi:

@Flotter Otto : ...zu spät... 🤑

Von Wössner-Kolben wurde mir damals als ich die 900SS gemacht hatte abgeraten die würden einfallen. Vielleicht haben sie das ja jetzt besser im Griff.

Kai

Moin Kai,

du kennst Axel Ickert von Axed. Der verbaut die Wössner-Kolben seit einigen Jahren mit durchweg positiven Erfahrungen.. Mein 900er wird irgendwann demnächst einen Satz 94er Wössner-Kolben auf-und abwuppen..die liegen schon bei Axel parat.

 

Bollergruß

 

Sigi

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So und jetzt noch mal zu den Kurbelwellenlagern bzw. deren Aufnahme im Kurbelgehäuse...

Ich hatte ja alle Lager aus den Gehäuseteilen rausgezogen. Die Hauptlager der Kurbelwelle sind mit Stahl-Zwischenringen im Gehäuse eingepreßt. Man muss die Gehäuse schon richtig ordentlich warm machen damit man die überhaupt rausbekommt. Das Handbuch schreibt was von 100°C, ich bin bis auf 130°C hochgegangen weil die bei 100°C noch sowas von festsaßen... Na gut wie auch immer sie sind draußen und beim Auspressen haben sich auch nur minimale Ziehriefen ergeben. So richtig schön sehen allerdings weder die Gehäusebohrungen noch die Zwischenringe aus. Hier mal zwei BIlder dazu:

Lagerringe.jpg

Kurbelgeh%C3%A4use.jpg

Also man kann sagen das die Ringe schon irgendwie in der Bohrung gearbeitet haben. Diese Flecken sind zwar nicht wirklich tief (also nicht mit Pittings vergleichbar) aber auch nicht zu vernachlässigen. Ich würde das für Reibkorrosion bzw. Kavitationsverschleiß halten. Wie auch immer... Das Werkstatthandbuch schreibt dazu das die Ringe ein Mindest-Übermaß von 0,03 mm im Gehäuse haben müssen. Das ist auf jeden Fall noch gegeben auch wenn es dort alles andere als schön aussieht. Auf der Innenseite der Ringe sieht man auch das die Kugellager in den Ringen etwas gearbeitet haben das ist aber nur sehr dezent und meiner Meinung nach nicht nennenswert.
Die saubere Lösung wäre jetzt die Bohrungen neu minimal größer auszuspindeln und passende neue Lagerringe mit etwas Übermaß anzufertigen. Oder eben nagelneue Gehäusehälften für 2800 Euro zu kaufen...

Für ersteres fehlen mir die Möglichkeiten und ich denke das Anfertigen von Übermaß-Zwischenringen würde auch nicht gerade günstig kommen. Für zweiteres finde ich sieht die Sache allerdings bei weitem nicht dramatisch genug aus weil echten Verschleiß haben die Bohrungen (noch) nicht. Also gibt es wohl die Kompromißlösung d. h. die neuen Lager werden mit neuen Zwischenringen in das alte Gehäuse eingebaut. Die Ringe kosten als Ersatzteil so um die 100 Euronen das Stück also vergleichbar mit den Lagern. Das finde ich nicht dramatisch und daher werde ich das auf jeden Fall machen.

Trotzdem finde ich den Zustand bzw. Verschleiß der Bohrungen bemerkenswert und ich hätte das auch nicht erwartet. Anscheinend ist bei diesen Motoren das Gehäuse dann doch eins der Verschleißteile...

Kai

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So und weiter gehts. Heute sind die Zylinder mit "Bürsten" dran. Das Zubehör zum Honbürsten (also die Honbürste und das Honöl) waren eingetroffen und es konnte losgehen. Die beiden Zylinder habe ich mit Kabelbindern zusammengerödelt (mit zwei Passhülsen damit die Bohrungen auch schön fluchten) und die Standbohrmaschine auf 200 Umdrehungen eingestellt damit ich sie als Honmaschine einsetzen kann.

Zylinder5.jpg

Also nur das es klar ist das ist nicht meine Werkstatt ich bin da nur Gast. Also verliere ich keine Worte über Ordnung am Arbeitsplatz sondern schaffe mir nur soviel Platz wie ich brauche und nach der Arbeit räume ich mein Zeug wieder weg und das wars. 🤪

Aber gut... Zum Honbürsten: ich hatte einen halben Liter Honöl mit bestellt und davon etwa die Hälfte in eine Spritzflasche gefüllt. Die beste von allen Ehefrauen wurde dann instruiert wie sie während des Bürstens das Öl in die Zylinder zu spritzen hatte. Dann die Bohrmaschine angeworfen und die Zylinder von Hand zügig auf- und abbewegt um das richtige Schliffbild hinzubekommen. Und was soll ich sagen - nach vielleicht drei Minuten Bürsten sehen die Zylinder dann so aus:

Zylinder6.jpg

Das Schliffbild sieht für meinen Geschmack gut aus; die Zylinder werden jetzt gründlich gereinigt und dann messe ich nochmal das Kolbenlaufspiel nach. Erwarten tue ich dabei aber nichts. Die 200 rpm sind wohl eigentlich für diesen Bürstendurchmesser immer noch zuviel aber leider ist 200 Umdrehungen die langsamste Drehzahl die ich an dieser Maschine einstellen kann.

Durch verspritztes Öl gabs in der Werkstatt eine mittelgroße Sauerei das hätte man durch etwas besser gezielte Zugabe von Honöl sicher noch besser machen können. Von dem Honöl hab ich vielleicht 50 cm3 verbraucht mehr nicht weil man das was unten rausläuft problemlos auffangen und wiederverwenden kann. Sichtbaren Verschleiß an der Bürste gibts auch keinen also ich könnte sicher noch 10 Sätze Zylinder damit bürsten. Invest für Bürste und Öl ca. 120 Euronen. Perspektivisch könnte ich das vielleicht in zwei, drei Jahren für mein eigenes Motorrad noch mal brauchen aber sonst wohl eher nie. 🤑

Kai

Bearbeitet von lunschi
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  • 2 Wochen später...

Hallo Kai,

toller Bericht und vielen Dank für das Anschauungsmaterial !

Gut, dass ich zu faul bin zum nachschauen warum mein Motor so gut läuft, keine Geräusche macht und max 1/8 L Öl zwischen den Ölwechselintervallen ( bei mir alle 10TKM ) braucht.

So mach ich das jetzt schon seit 150TKM mit meiner 1198er und hoffe ich brauche Deine prima Instandsetzungsanleitung noch ein paar Jahre nicht ;)... na vielleicht schaue ich bei 200TKM mal nach...

LG

Wolfgang

 

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Am 17.2.2024 um 18:46 schrieb lunschi:

So und weiter gehts. Heute sind die Zylinder mit "Bürsten" dran. Das Zubehör zum Honbürsten (also die Honbürste und das Honöl) waren eingetroffen und es konnte losgehen.

In meiner wilden Zeit als Golf 1 Gti-Fahrer und -tuner 😆 hatte ich mehrere Kolbenfresser an meinem 1,6l Gti zu beklagen, da ich den dummerweise durch umfangreiche Kopfbearbeitung zu sehr abgemagert hatte.

Mangels Honbürste und Geld hatte ich damals dann meine Motoren händisch(!) mit 80'er Schleifpapier und viel Öl manuell gehont. Das hatte besser funktioniert als erwartet, es gab keine Probleme. Das Honen ist also glücklicherweise weniger kritisch als man meinen sollte.

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vor 2 Stunden schrieb ducwolf:

So mach ich das jetzt schon seit 150TKM mit meiner 1198er und hoffe ich brauche Deine prima Instandsetzungsanleitung noch ein paar Jahre nicht ;)... na vielleicht schaue ich bei 200TKM mal nach...

Deine 11er hat 150000km runter und am Motor wurde noch nichts gemacht?

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vor 14 Minuten schrieb Michel87:

Deine 11er hat 150000km runter und am Motor wurde noch nichts gemacht?

...doch, bei 125 TKM neue Kopfdichtungen. Und die 11er SP hatte das zu agressive Kühlmittel aus Jahrgang 2011 drin und wegen Lochfraß an den Auslässen 2012 auf Garantie bei 45.000 km eine Revision bekommen.

Das ist also erst 105 TKM her . Alle anderen Motorteile haben 150 TKM absolviert. 

 

 

 

 

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vor 3 Minuten schrieb motomio:

Meine Multi 1200S hat über 200.000km. 
Motor war auch noch nie offen. 
Läuft (noch) wie ein quitschfideles Uhrwerk.

Eindrucksvoll !

Sorry, ich wollte Kai's thread nicht mit Kilometerangaben kapern, mit denen wir uns jetzt übertreffen. Wir sollten uns wieder auf die tolle Arbeit von Kai konzentrieren ;) 

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So irgendwie läuft der Zeitplan für die Motorrevision jetzt aufgrund ungeplanter anderer Aktivitäten völlig aus dem Ruder aber was hilfts.

Aber es geht trotzdem weiter. Inzwischen hatte ich die Gehäusehälften komplett gereinigt und von Dichtmasseresten befreit. Daher kamen heute die neuen Lager rein was mit gut vorgewärmten Gehäusen erstaunlich gut ging - im Prinzip konnte ich die Lager (Raumtemperatur) in die auf 130°C vorgeheizten Gehäuse quasi reinwerfen. Coole Sache.

Danach habe ich mich an das Ausdistanzieren der Kurbelwelle gemacht. Original war auf der linken Seite eine 2,15er und auf der rechten eine 2,25er Passscheibe verbaut macht also insgesamt 4,40mm Passmaß. Ich hatte zum Vermessen eine 1,90mm-Scheibe beschafft (also die dünnste die es gibt) und die Kurbelwelle damit provisorisch eingebaut. Das entspricht dann in Verbindung mit der 2,15er Scheibe einem Gesamt-Passmaß von 4,05mm. Dann die Messuhr dran und wie sich zeigte hat die Welle so jetzt 3 - 5 Hundertstel Millimeter Axialspiel. Ducati sagt 20 - 30 Hunderstel Vorspannung ich werde aber max. 10 Hunderstel vorspannen also brauche ich jetzt Passscheiben mit insgesamt 4,20 mm.

Ausdistanzieren_KW.jpg

Kai

Bearbeitet von lunschi
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  • 3 Wochen später...

...und weiter gehts! Die Talsohle ist durchschritten, die Knarre wieder auf "fest" umgeschaltet!

Der Zusammenbau der gereinigten / neuen Teile macht mir immer viel mehr Spaß als das Zerlegen!

Zusammenbau1.jpg

Die Kurbelwelle hat jetzt ein gutes Zehntel axiale Vorspannung das sollte passen. Die Getriebewellen habe ich nicht neu distanziert (ist ohnehin laut WHB nicht vorgesehen), allerdings habe ich das Axialspiel der Schaltwalze von 0,3 mm auf 0,1mm reduziert. Mal sehen ob man beim Schalten einen Unterschied merkt.

Gruss

Kai

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Uff das Zusammenbauen der Gehäusehälften hat noch mal Körner gekostet... Vor allem weil ich als ich dachte fertig zu sein in der Box noch zwei Passscheiben gefunden habe die eigentlich auf die Schaltwalze gehört hätten...  🤬

Und der Zusammenbau war insgesamt nicht so smooth wie das Zerlegen weil mit den neuen Lagern doch alles etwas strenger zusammenging als mit den alten.

Aber wie heißt es doch so schön: üben, üben, üben! Jetzt schwenke ich erstmal auf die Köpfe über die bislang noch weitgehend unbeachtet in der Ecke gelegen haben.

Kai

 

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Kleines Update:

Hab mir mal die Köpfe vorgenommen. Erstmal die Ventildeckel runter und nach den Nockenwellen geschaut:

Ventiltrieb_1.jpg

Sieht ganz gut aus denke ich. Laufbahnen einwandfrei, stellenweise leichte Laufspuren, fast wie poliert. Kann man lassen! Dann die Kipphebel:

Ventiltrieb_2.jpg

Alles ebenfalls gut, nur leichte Tragspuren. Keine Anzeichen für Ausbrüche o. ä.

So und dann zu den Brennräumen. Nach 52000 km bleiben natürlich Kohleablagerungen nicht aus auch wenn kein nennenswerter Ölverbrauch da war:

Brennraum_1.jpg

Die Kruste ging dann aber erstaunlicherweise mit einem aus einem Alublech gebastelten Kratzwerkzeug wirklich gut runter.

Brennraum_2.jpg

Die Rauigkeit der Brennraumoberfläche (gußrau) hat mich etwas verblüfft. Ich hatte nicht erwartet das die Oberfläche so grobporig ist - ist aber anscheinend so. Na ja. Ich werde trotzdem nur die Ablagerungen entfernen und keine Megapolieraktion starten. Zum einen ist das eine enorm zeitaufwändige und dreckige Angelegenheit und zum anderen möchte ich das Brennraumvolumen nicht vergrößern (wegen Verdichtungsverhältnis). Ich bin auch davon abgesehen der Überzeugung das Polieren an dieser Stelle wenig bis nichts bringt.

Jetzt müssen noch die Ventile raus und gereinigt werden. Und mal schauen was da in den Kanälen noch so rauszukratzen ist.

Kai

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@testastretta_998 :
Danke für den Tipp aber es geht eh weiter...

Heute die Köpfe ausgeräumt damit ich an die Schaftdichtungen rankomme

Ventiltrieb_3.jpg

und die Ventile ausgebaut. Die Kanäle sehen meiner Meinung nach supergut aus:

Kan%C3%A4le_1.jpg

Kaum was dran zu machen. Auch die Sitzflächen der Einlassventile sind super; etwas verbreitert aber meiner Meinung nach keine Nacharbeit nötig. Nur der Auslasskanal am stehenden Zylinder ist innen auffallend schwarz (auch wenn nicht dick verkrustet aber eben schwarz...). Irgendwie seltsam.

Die Ventile am stehenden Zylinder sehen dann so aus:

Ventile_1.jpg

Da ist hier der Hase im Pfeffer oder wie sagt man. Man achte auf die dicke Kruste auf den Tellern der Einlassventile. Das Schaftspiel ist in Ordnung aber irgendwas ist hier verkehrt. Entweder die Schaftdichtungen erfüllen ihren Zweck nicht mehr oder der Zylinder läuft einfach zu fett. Die Ventile am liegenden Zylinder haben viel weniger Ablagerungen. Komisch weil der Motor vor der Demontage im gesamten Last- und Drehzahlbereich sehr schön gelaufen ist...

Ventil_1.jpg

Daher werden sowieso die Schaftdichtungen neu kommen, alle Ventile (vor allem die Auslässe) werden neu eingeschliffen und ich werde noch mal nach der Drosselklappensynchronisierung schauen ob da was faul ist. Jetzt werden aber erstmal die Ventile von der Kruste befreit und dann sehen wir weiter. Immerhin habe ich jetzt wenigstens was gefunden was die Demontage der Köpfe auf jeden Fall rechtfertigt.

Kai

p.s.: Kleines Update - die Verkrustung auf den Einlassventilen ließ sich tatsächlich gut entfernen; sie ließ sich mit einem Messer quasi abschälen. Ist auch keine richtig harte Kruste, eher so teerartig. Sehr seltsam sowas habe ich bisher noch nicht gesehen. Auch die Auslasssitzringe konnte ich mit wenig Mühe quasi freikratzen. Größere Aktionen zum Reinigen der Kanäle kann ich mir wirklich sparen. Die Auslassventile haben kaum Ablagerungen also was immer da an den Einlassventilen klebt ist fast vollständig verbrannt bevor es in den Auslasskanal kam.

Bearbeitet von lunschi
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Nochmal zu den Ventilen:

Die Standbohrmaschine wurde jetzt zur Ventilreinigungsmaschine umfunktioniert.

Ventilreinigung.jpg

Die Einlassventile gingen mit Scotchbrite Schleifvlies wirklich gut zu reinigen. Die Auslassventile sind da schon eine andere Geschichte hier hab ich mit Schleifpapier vorarbeiten müssen. Aber so war dann auch ein befriedigendes Ergebnis zu erreichen.
Was mir ein wenig Sorgen macht ist das Tragbild der Auslassventile - im Kontaktbereich mit den Sitzringen sieht das nicht wirklich gut aus:

Tragbild.jpg

Mal sehen ob das mit Einschleifen wieder hinzukriegen ist. Ein penibler Motoreninstandsetzer würde vermutlich empfehlen die Sitzfläche zu überschleifen oder (weil das oft nicht zulässig ist) neue Ventile zu verbauen. Weil ich damit aber nochmal direkt 350 Euro weiter wäre und meiner Recherche zufolge die Ventile normal kein Problempunkt sind würde ich die eigentlich weiterverwenden wollen... Die Sitzringe sehen übrigens gut aus - keine Flecken oder Grübchen zu sehen, fast wie poliert.

Na mal sehen.

Kai

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Ein kurzer Blick ins Werkstatthandbuch hat erwartungsgemäß ergeben das Nachschleifen des 45°-Winkels bei den Ventilen nicht zulässig ist. Und um das mit Einschleifpaste zu beheben sind die Grübchen leider wohl schon ein wenig zu tief. Also doch wieder nachinvestieren... Ich mag es schon gar nicht mehr zusammenzählen was da jetzt zusammengekommen ist...  🤑

Kai

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@Schmied Schos :

Hallo Georg,

perfekte Ausrüstung, mein Neid ist Dir sicher! 😄

Ich hab mir die Sitzflächen noch mal angeschaut die sind zwar an der oberen Grenze angelangt aber noch gut und daher habe ich entschieden ohne Sitzbearbeitung weiterzumachen. Wenn man die Sitzflächen wieder kleiner macht dann holt man vielleicht noch das eine oder andere PS raus aber die setzen sich dann sowieso wieder und dann muss man eh wieder nachstellen also bleibts wie es ist.

Kai

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Ach, leider liegt das Werkzeug viel zu viel im Regal. Aber was man hat, hat man eben… und es ist gut, wenn man auf niemanden angewiesen ist :D

Bei größerer Fläche hast du zumindest den Vorteil von besserer Wärmeableitung,… die Leistung hier kann man für unsere Zwecke glaub ich vernachlässigen!

MfG Georg 

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