Panigale V2 Superquadro Final Edition

[UweHD]

Weitere Gerüchte, dass es einen V2-angetriebenen Nachfolger für die Panigale V2 geben wird.
Angeblich wird es auch eine Panigale sein bzw. so genannt werden, Zitat:
"For sure, we will continue to see a supersport Panigale with a V2. But it’s still very early to talk about the future"

Man wird sich wohl noch gedulden müssen.

https://www.motorcyclenews.com/news/2024/august/ducati-panigale-v2-returns/

Hier noch ein Erlkönigfoto (ohne Gewähr)

 

Bearbeitet 9. August von UweHD

[turbostef]

vor 14 Stunden schrieb UweHD:

Weitere Gerüchte, dass es einen V2-angetriebenen Nachfolger für die Panigale V2 geben wird.
Angeblich wird es auch eine Panigale sein bzw. so genannt werden, Zitat:
"For sure, we will continue to see a supersport Panigale with a V2. But it’s still very early to talk about the future"

Man wird sich wohl noch gedulden müssen.

https://www.motorcyclenews.com/news/2024/august/ducati-panigale-v2-returns/

Hier noch ein Erlkönigfoto (ohne Gewähr)

 

LOL Finale Edition 😂😂😂😂

wer eine gekauft hat  wurde schön anal genommen ohne glitschi 😆

Bearbeitet 10. August von turbostef

[jhf]

vor einer Stunde schrieb turbostef:

LOL Finale Edition 😂😂😂😂

wer den einer gekauft wurde schön analog genommen ohne glitschi 😆

Da hast du was falsch verstanden - das war jetzt die Final Edition Superquadro MJ 2024.

Ab 2025 heißt der Motor dann  einfach Hyperquadro, hat keine Desmodromik mehr weil es besser ist, und dafür kostet der Hobel dann aber fast soviel wie eine V4.

 

Bearbeitet 9. August von jhf

[idaka]

vor 9 Stunden schrieb jhf:

Da hast du was falsch verstanden - das war jetzt die Final Edition Superquadro MJ 2024.

Ab 2025 heißt der Motor dann  einfach Hyperquadro, hat keine Desmodromik mehr weil es besser ist, und dafür kostet der Hobel dann aber fast soviel wie eine V4.

 

Hyperquadro Stradale 😆

[TermigToni]

Also für mich sind es gute Neuigkeiten da ich Zweizylinder mag und es für mich mehr Ducati ist als ein V4. Ich hätte die V2 vermisst. Daß es keine Final Edition ist, ist natürlich dann wieder eine Ducativerarsche. Nachdem ich damals bei der 1198 SE auch dachte es ist die letzte (die Panigalegerüchte schwebten ja schon bissel im Raum), kamen dann doch nochmal die SP Modelle hinterher. Nicht mehr so chic gemacht, aber technisch hier und da noch gepimpt und die letzten 1198er Motoren noch ausm Schrank vertickt.

Schade ist daß die kleinen Panis an vielen Stellen immer Sparmodelle waren, selbst bis zu einer "S" Version dauerte es ne Weile. Aber wenn die Einarmschwinge bleibt und die Leistung auf 160PS hochgeht ist es eine gute Alternative für die neue V4. Die ist nunmal gar nicht mein Geschmack. Und lachhafte 0.5 PS mehr bei 2.3 nm Verlust.... nene. Wenn ich Drehzahl haben will kauf ich mir Japsen.

[jhf]

vor 5 Stunden schrieb TermigToni:

Aber wenn die Einarmschwinge bleibt und die Leistung auf 160PS hochgeht ist es eine gute Alternative für die neue V4.

Nun ja - kommt ja drauf an aus wieviel Hubraum PS erzeugt werden sollen.

Wenn das Ding nur 1000cc hat, dann hast du eine Drehorgel Par Excelence - aus 1300cc kein Problem. Aber da die V4 das Topmodell ist, werden sie keine V2 anbieten, die mehr Hubraum oder mehr Drehmoment als die V4 hat. Würde aus Marketing Sicht keinen Sinn machen.

[cat]

vor 47 Minuten schrieb jhf:

Nun ja - kommt ja drauf an aus wieviel Hubraum PS erzeugt werden sollen.

Wenn das Ding nur 1000cc hat, dann hast du eine Drehorgel Par Excelence - aus 1300cc kein Problem. Aber da die V4 das Topmodell ist, werden sie keine V2 anbieten, die mehr Hubraum oder mehr Drehmoment als die V4 hat. Würde aus Marketing Sicht keinen Sinn machen.

1000ccm, 2-Zylinder, Drehorgel??

 

[jhf]

vor 5 Stunden schrieb cat:

1000ccm, 2-Zylinder, Drehorgel??

 

Um 160PS daraus zu generieren wirst du schon einiges tun müssen - und das definitiv zu Lasten des Drehmoments im unteren Drehzahlbereich.

Schau dir den Charakter einer 1199 an - Aber vielleicht  gefällt dir ja sowas …

Bearbeitet 10. August von jhf

[lunschi]

vor 7 Stunden schrieb cat:

1000ccm, 2-Zylinder, Drehorgel??

Nimm doch nur die aktuelle V2 da tut sich erst ab 7000 rpm richtig was und untenrum ist das eine Luftpumpe. Ja - 2-Zylinder, Drehorgel. Und hat noch nicht mal 1000, sondern nur 955 ccm. Sind zwar nur 4,5% weniger aber immerhin das fehlt dann auch noch am Drehmoment.

Kai

[TermigToni]

Aber wenn du das so siehst ist die V4 doch noch ne schlimmere "Drehorgel".   131nm? Das ich nicht lache, da hat meine gute alte 1198 schon 2010  134nm gehabt.  Serie. Klar, mit Hubraum, aber den haben wir doch auch schon wieder erreicht mit den aktuellen V4S.  Und wo liegen die an? 124 Newtonmeter bei 10.000 Touren. Ich lach mir nen Ast.  V4 hat zu Drehzahlorgeln geführt, nicht kleine Hubräume. 

Ich denke eine kleine gutgemacht V2 Panigale hat ihre Liebhaber... und "klein" ist ja eh ne Defintion. Ne 998 hatte früher in der SBK WM um die 145PS, damit hat Foggy Runden um uns alle gezogen 🙂 
 

[idaka]

Nicht kleine Hubräume,sondern der kurze Hub führt zur Drehorgel:

Panigale 60,8 mm

1198 67,9 mm

[Kauther]

Jo die aktuelle V2 ist schon ne kleine Drehorgel.
Ich finds aber ehrlich gesagt ganz angenehm, dass man nicht sofort mit einem Bein im Knast sitzt. 
Hat trotzdem noch mehr als genug Leistung für die LS.

Mein Vater hat ne neue M1000XR, das wäre mir dauerhaft definitiv zu viel für die Straße. 

Für die „neue“ V2, wenns denn wirklich eine wird, könnte ich sogar auf ein paar PS verzichten. Ein Erhalt der Einarmschwinge, der schönen schlanken Optik, des Desmo und vor allem kein völliger abgehobener Preis ist mir wesentlich wichtiger. 

[UweHD]

vor 9 Minuten schrieb Kauther:

Ein Erhalt der Einarmschwinge, der schönen schlanken Optik, des Desmo und vor allem kein völliger abgehobener Preis ist mir wesentlich wichtiger. 

Das Erlkönigbild weiter oben lässt wenig Hoffnung auf die Einarmschwinge. Aber möglicherweise ist das auch nur irgendein Bild und stellt nicht die "neue" V2 dar

[Jochen M.]

Am 11.8.2024 um 15:14 schrieb TermigToni:

Aber wenn du das so siehst ist die V4 doch noch ne schlimmere "Drehorgel".   131nm? Das ich nicht lache, da hat meine gute alte 1198 schon 2010  134nm gehabt.  Serie. Klar, mit Hubraum, aber den haben wir doch auch schon wieder erreicht mit den aktuellen V4S.  Und wo liegen die an? 124 Newtonmeter bei 10.000 Touren. Ich lach mir nen Ast.  V4 hat zu Drehzahlorgeln geführt, nicht kleine Hubräume. 

Ich denke eine kleine gutgemacht V2 Panigale hat ihre Liebhaber... und "klein" ist ja eh ne Defintion. Ne 998 hatte früher in der SBK WM um die 145PS, damit hat Foggy Runden um uns alle gezogen 🙂 
 

Dass Vierzylinder bei gleichem/ähnlichem Hubraum höher drehen können als Zweizylinder, ist ein Vorteil und kann mehr Maximalleistung generieren (P=M x N). Sie haben deswegen aber bei ähnlicher Auslegung nicht weniger Maximaldrehmoment.

Höhere Maximaldrehzahlen machen kürzere Übersetzungen möglich, ohne Topspeed zu verlieren. Das führt bei gleichem Motordrehmoment zu mehr Zugkraft am Rad, also größere Beschleunigung. Deswegen sind leistungsmäßig ähnliche Vierzylinder immer kürzer Übersetzt als Zweizylinder.  

Außerdem zählt nicht nur das maximale Drehmoment, sondern auch der Verlauf der Kurve davor und danach. Kannst dir ja mal die Kurve des aktuellen Pani V4 anschauen,  da siehst du, dass die für einen 216 PS aus 1.100cm3-Motor relativ flach verläuft. Gepaart mit einer relativ kurzen Übersetzung schiebt das Teil auch schon ab 6.000/min im 2. und 3. Gang heftig an. Bei der V4 2025 mit Euro 5+ muss man die Kurve mal abwarten  

Ich habe zum Vergleich ja noch eine 1299S, die original schon maximal über 145 Nm macht, plus Full-Akra (nochmal knapp 10% mehr) Die habe ich mit 15/41 auch noch kürzer als OE übersetzt, weil mir Topspeed hier egal ist. Die geht natürlich sehr leicht aufs Hinterrad, im 2. schon ab 4.000/min. Ist aber eigentlich schon ein bisschen zu heftig.

Ich finde Motoren, die hoch drehen können, geil, alleine schon wegen Soundkulisse. Und beim Beschleunigen hängt man nicht gleich am Begrenzer. Muss man aber nicht immer ausnutzen, ist klar. 
 

Vermutlich wird die neue V2 kein Zweizylinder-Hochdrehzahl-Konzept mehr haben wie der extrem kurzhubige Superquadro (egal ob 899, 959, 1199 oder 1299) mit entsprechend weniger Leistung und mit dem Hubraum entsprechenden Maximaldrehmoment. Ob einem das reicht, muss jeder selber entscheiden. 

Bearbeitet 12. August von Jochen M.

[jhf]

vor 3 Stunden schrieb Jochen M.:

Ich finde Motoren, die hoch drehen können, geil, alleine schon wegen Soundkulisse.

Hochdrehen >> können <<< ist definitiv von Vorteil. Aber ich kenne keinen Verbrennungsmotor, der mir bei hohen Drehzahlen vom Sound her zusagt. Klingt am Ende alles nach Kreissäge - am schlimmsten waren da früher die F1-Triebwerke bei 20k U/min - fürchterlicher Krach. Deswegen bevorzuge ich Drehmoment-starke V2 und V8 Motoren, die aus niedrigen Drehzahlen Schub erzeugen. Ob die nun bei Nenndrehzahl ein paar PS mehr oder weniger haben, ist mir völlig schnuppe, da ich da eh nicht hindrehe. Selbst auf der Renne hab ich nur knapp an aber nie in den Begrenzer gedreht.

 

Bearbeitet 13. August von jhf

[Kauther]

vor 6 Stunden schrieb jhf:

 - am schlimmsten waren da früher die F1-Triebwerke bei 20k U/min - fürchterlicher Krach.

 

Kurz OT: F1-Start in Spa, saßen 2km weg, unfassbare Akustik. Gab nichts besseres für mich. Der RSR aus Le Mans bis 2022 klang auch sensationell.

[turbostef]

Wie bei den Teppichhändlern

schlussverkauf

wir schliessen

alles muss raus

jetzt schließen wir aber wirklich

Sommerschlussverkauf 

winterschlussverkauf

schliessinhsverkauf

abverkauf

jetzt aber 😂😂😂😂

[Jochen M.]

vor 3 Stunden schrieb Kauther:

Kurz OT: F1-Start in Spa, saßen 2km weg, unfassbare Akustik. Gab nichts besseres für mich. Der RSR aus Le Mans bis 2022 klang auch sensationell.

Die F1 3,0l V10 Sauger von 95 bis 05 mit Drehzahlen bis 19.000/min waren soundtechnisch das beste ever. 

[Kauther]

Da hast du recht, leider nur als Kind miterlebt. 2014 war ich nochmals in Spa, das war einfach nur eine große Enttäuschung.

[turbostef]

Zwar kein F1 aber der Mazda Wankel LeMans Renner (787) war pervers 

[Jochen M.]

vor 6 Stunden schrieb turbostef:

Zwar kein F1 aber der Mazda Wankel LeMans Renner (787) war pervers 

in der Tat, den Mazda 787B, das Le Mans Siegerauto von 1991, habe ich mal live beim Goodwood Festival of Speed erlebt, Vierscheiben-Wankel, ein akustisches Inferno. 

Bearbeitet 13. August von Jochen M.

[Jochen M.]

vor 18 Stunden schrieb jhf:

. Selbst auf der Renne hab ich nur knapp an aber nie in den Begrenzer gedreht.

 

in den Begrenzer zu drehen macht ja auch keinen Sinn.

[jhf]

vor 58 Minuten schrieb Jochen M.:

in den Begrenzer zu drehen macht ja auch keinen Sinn.

Du hast nicht verstanden was ich ausdrücken wollte - nämlich, dass mir hohe Drehzahlen und kreischende Motoren so garnichts geben. Ein Presslufthammer klingt für mich besser als ein Verbrennungsmotor bei Höchstdrehzahl.

Bearbeitet 13. August von jhf

[TermigToni]

Am 12.8.2024 um 23:08 schrieb Jochen M.:

Dass Vierzylinder bei gleichem/ähnlichem Hubraum höher drehen können als Zweizylinder, ist ein Vorteil und kann mehr Maximalleistung generieren (P=M x N). Sie haben deswegen aber bei ähnlicher Auslegung nicht weniger Maximaldrehmoment.

Höhere Maximaldrehzahlen machen kürzere Übersetzungen möglich, ohne Topspeed zu verlieren. Das führt bei gleichem Motordrehmoment zu mehr Zugkraft am Rad, also größere Beschleunigung. Deswegen sind leistungsmäßig ähnliche Vierzylinder immer kürzer Übersetzt als Zweizylinder.  

Außerdem zählt nicht nur das maximale Drehmoment, sondern auch der Verlauf der Kurve davor und danach. Kannst dir ja mal die Kurve des aktuellen Pani V4 anschauen,  da siehst du, dass die für einen 216 PS aus 1.100cm3-Motor relativ flach verläuft. Gepaart mit einer relativ kurzen Übersetzung schiebt das Teil auch schon ab 6.000/min im 2. und 3. Gang heftig an. Bei der V4 2025 mit Euro 5+ muss man die Kurve mal abwarten  

Ich habe zum Vergleich ja noch eine 1299S, die original schon maximal über 145 Nm macht, plus Full-Akra (nochmal knapp 10% mehr) Die habe ich mit 15/41 auch noch kürzer als OE übersetzt, weil mir Topspeed hier egal ist. Die geht natürlich sehr leicht aufs Hinterrad, im 2. schon ab 4.000/min. Ist aber eigentlich schon ein bisschen zu heftig.

Ich finde Motoren, die hoch drehen können, geil, alleine schon wegen Soundkulisse. Und beim Beschleunigen hängt man nicht gleich am Begrenzer. Muss man aber nicht immer ausnutzen, ist klar. 
 

Vermutlich wird die neue V2 kein Zweizylinder-Hochdrehzahl-Konzept mehr haben wie der extrem kurzhubige Superquadro (egal ob 899, 959, 1199 oder 1299) mit entsprechend weniger Leistung und mit dem Hubraum entsprechenden Maximaldrehmoment. Ob einem das reicht, muss jeder selber entscheiden. 

Wenn du Drehorgeln magst dann bleibt bei der V4, kein problem. Meins isses nicht. Ich mag den Punch des v2 mehr... er liegt einfach deutlich früher an und tritt einen mehr als der V4. Und ob ich jetzt oben rum 320 oder 305 km/h fahre ist nicht wirklich wichtig. Und V2 Motoren klingen für mich welten besser als so ein neumodischer Euro 5+ Pott.... 

[Jochen M.]

Ich hab ja beides, zwei V2  und zwei Vierzylinder, V4 und CP4 (Yamaha R1). Alle drei Motorenkonzepte haben ihren eigenen Charakter und Sound. Wenn du aber zukünftig etwas neues mit ordentlicher Leistung aus Bologna haben willst, wird es ohne V4 vermutlich schwierig. Im übrigen klingt die Pani oder SF V4 mit Euro 5 sehr ordentlich, und zwar auch im Originalzustand.

 

[UweHD]

Neues aus der Facebook-Gerüchteküche… keine Ahnung, wie seriös das ist:

2025 Panigale V2 is getting the new 890 v-twin engine - but only 120HP & non Desmo (valve spring)

Similar styling as '25 V4, but no wings, double sided s/arm

Hang on to what you have or buy the last of the current model, they are the last of the good ones...

[Josef]

vor 8 Stunden schrieb UweHD:

Neues aus der Facebook-Gerüchteküche… keine Ahnung, wie seriös das ist:

 

2025 Panigale V2 is getting the new 890 v-twin engine - but only 120HP & non Desmo (valve spring)

Similar styling as '25 V4, but no wings, double sided s/arm

Hang on to what you have or buy the last of the current model, they are the last of the good ones...

Wurde mir auch so mitgeteilt.

Was es alles gibt was ich nicht brauche 🙂

[Kauther]

Wäre dann wirklich sehr unattraktiv.

[jhf]

vor 14 Stunden schrieb UweHD:

2025 Panigale V2 is getting the new 890 v-twin engine - but only 120HP & non Desmo (valve spring)

Similar styling as '25 V4, but no wings, double sided s/arm

Tja - da boten schon eine 998 oder 999 in jeder Hinsicht mehr … außer bei der Elektronik.

[HeikoW]

Ich bin froh die V2 gekauft zu haben.  Hab irgendwie immer ein Grinsen unterm Helm sobald ich den Motor anmache. Die 155PS vom Superquadro reichen mir für die LS auch. Hatte ja immer 4Zyl. Reihe ohne Emotionen....aber mit viel Leistung.

Die Aussichten auf den neuen V2 find ich aber nicht so spannend. Ich denke dabei auch an die WSSP. Da fährt ja zukünftig auch die R9 mit. Glaube die hat auch 145PS. Das wird dann alles so ne Sache....

Aber nochmal auf die Final Edition zurück zu kommen. Finde das Design sehr schön. Ich denke, dass ich meine Rote im Frühjahr im FE Design folieren lassen werde.  Ausstattung würde ich dann auch bissl anpassen wollen...  

 

[Invincible]

vor 1 Minute schrieb HeikoW:

Glaube die hat auch 145PS. Das wird dann alles so ne Sache....

119 hat die R9. Die KTM RC990 kriegt 128. Mit 120 - 130 PS wäre die Ducati zumindest so gesehen genau richtig in der Klasse.,

[HeikoW]

Hast Recht, da hatte ich was falsches im Kopf.... Dann passts ja wieder zusammen...

[UweHD]

vor 33 Minuten schrieb Invincible:

119 hat die R9. Die KTM RC990 kriegt 128. Mit 120 - 130 PS wäre die Ducati zumindest so gesehen genau richtig in der Klasse.,

Das macht das Gerücht um eine neue "kleine" Panigale in dem Leistungsbereich auch relativ glaubhaft. Die jetzige V2 muss ja im Renntrimm signifikant gedrosselt werden, was immer so einen blöden Beigeschmack hat.

[UweHD]

vor einer Stunde schrieb jhf:

Tja - da boten schon eine 998 oder 999 in jeder Hinsicht mehr … außer bei der Elektronik.

Das waren damals auch die Top-SBK von Ducati. Die neue V2 wird ja in der Leistung absichtlich darunter positioniert, wobei der Abstand von 120PS zu 216PS (V4) schon krass wäre.

Allerdings muss man ehrlich zugeben, dass 120 gut fahrbare PS auf der Landstraße mehr als genug sind, um Spaß zu haben. Ich war am Wochenende mit 3 anderen Mopeds unterwegs, und mein Vollgasanteil auf der Tour war überschaubar. obwohl wir nicht gerade geschlichen sind. Aber klar, Leistung macht Laune, und ich wollte auf meinen Superquadro nicht verzichten wollen 👍

[Desmopatrick1199]

vor einer Stunde schrieb jhf:

Tja - da boten schon eine 998 oder 999 in jeder Hinsicht mehr … außer bei der Elektronik.

vor über 20 Jahren 😬 Komische Entwicklung, auch bei Yamaha mit der R9 statt der R6, die kann doch auch nichts besser (rein sportlich gesehen)

[ducatist]

Ein neuer V2 mit 890 ccm und 120 PS macht für mich überhaupt keinen Sinn. Es gibt doch den 937er mit 110 PS.

Ja gut, ohne Desmo ist halt billiger, aber neu entwickeln und dann im Ergebnis das, was vorher schon da war?

Ich hatte gedacht, dass auf Basis des 937er ein 1000er sinnvoll wäre. Damit sollten dann 120 PS auch unter Euro5 realisierbar sein. Und man kann ja einen Kopf ohne Desmo entwickeln, wenn es sein muss.

Und warum nicht, den Motor dann universell einsetzen?

Na ja, abwarten.

Ralf

[UweHD]

vor 9 Minuten schrieb ducatist:

Ein neuer V2 mit 890 ccm und 120 PS macht für mich überhaupt keinen Sinn. Es gibt doch den 937er mit 110 PS.

Bislang weiß man ja noch nichts konkretes. Auch nicht, ob das ein neu entwickelter Motor wird.

Ein 937er Unterbau mit neuem Kopf ohne Desmo wäre ja auch denkbar, der Hubraum ist ja immer in Grenzen variabel.

[jhf]

Ich habe gerade mal bei meinem Händler auf die Webseite geschaut … da werden V2 Panigale MJ2025 angeboten und sind auch auf Lager.

Weiss jemand, wann die Dinger tatsächlich auslaufen sollen?

[Invincible]

vor 25 Minuten schrieb UweHD:

Auch nicht, ob das ein neu entwickelter Motor wird.

Nur, dass ne neue kleine Multi rumgeistert, bei der der Kopf nicht nach Testastretta aussieht. Daher kann man denke ich davon ausgehen, dass der 937er Testa auch zu Grabe getragen wird.

 

https://www.motorradonline.de/enduro/neue-ducati-motor-multistrada-v2-als-erlkoenig-u2/

Bearbeitet 22. Oktober von Invincible

[Kauther]

vor einer Stunde schrieb UweHD:

Das waren damals auch die Top-SBK von Ducati. Die neue V2 wird ja in der Leistung absichtlich darunter positioniert, wobei der Abstand von 120PS zu 216PS (V4) schon krass wäre.

Allerdings muss man ehrlich zugeben, dass 120 gut fahrbare PS auf der Landstraße mehr als genug sind, um Spaß zu haben. Ich war am Wochenende mit 3 anderen Mopeds unterwegs, und mein Vollgasanteil auf der Tour war überschaubar. obwohl wir nicht gerade geschlichen sind. Aber klar, Leistung macht Laune, und ich wollte auf meinen Superquadro nicht verzichten wollen 👍

Sehe ich ähnlich, mir würden ~ 120PS in nem Straßenbike auch ausreichen. Wenns dafür unten rum besser läuft kann ich sogar gut damit leben.

Ducatis fand ich deswegen immer geil weil es Besonderheiten im Vergleich zur Konkurrenz gab: unglaublich geiles Design, Desmo, Einarmschwingen, Emotionen....der Mehrpreis zur Konkurrenz war damit zumindest ein Stück weit zu rechtfertigen.

Wenn jetzt nacheinander alles wegfällt...mal sehen was, falls es so kommt, der Hobel dann kostet. Auto- und Motorradtechnisch lebe ich irgendwie 15 Jahre zu spät - denke ich jedenfalls 😀😅

@jhf Mich wundert es auch, dass man die noch im Konfigurator "bestellen" kann. Keine Ahnung obs sowas wie ne Übergangsfrist für auslaufende Modelle gibt, in Europa bekommst du ab 01.01 nix mehr angemeldet ohne Euro5+

[UweHD]

vor 3 Minuten schrieb Kauther:

Mich wundert es auch, dass man die noch im Konfigurator "bestellen" kann. Keine Ahnung obs sowas wie ne Übergangsfrist für auslaufende Modelle gibt, in Europa bekommst du ab 01.01 nix mehr angemeldet ohne Euro5+

Auf der DE Webseite kann man noch die Standard- und die Bayliss-V2 konfigurieren. Die Finale Edition hat keinen Link zum Konfigurator.

Das eigentliche Geschäft geht aber nur über den Händler, direkt bestellen kann man sowieso nicht. Der Händler wird einem dann im Zweifelsfall mitteilen, ob man das Moped eigentlich noch kaufen kann. Von bestellbaren 2025'er Modellen der V2 finde ich in DE nichts.

[UweHD]

vor 44 Minuten schrieb Invincible:

https://www.motorradonline.de/enduro/neue-ducati-motor-multistrada-v2-als-erlkoenig-u2/

Der Artikel ist sehr interessant, kleiner Auszug daraus:

Der neue V2 geisterte im Grunde schlagartig nach Ankündigung der Final Edition der Panigale V2 durch das Netz. In einem amerikanischen FIN-Decoder tauchte ein neuer Motor auf, dessen Projektname "2102" lautet. Die 2 könnte für die Zylinder stehen, die 102 für die Leistung in Kilowatt, was 138 PS wären. Recht viel für eine Monster oder Multistrada und eigentlich zu wenig für eine Panigale V2 oder Streetfighter. Aber: Es ist nur der Projektname. Auf den Bildern des Erlkönigs der Multistrada V2 mit einem neuen Motor zeigt der Motor zwar Ähnlichkeiten mit dem Superquadro, dürfte aber mit dem spitzen Konzept wenig zu tun haben. Gerade im Vergleich und mit Sicht auf die Konkurrenz in der Supersport-WM böte sich ein Hubraum zwischen 930 und 950 Kubik und eine Grundleistung von 118 bis 128 PS für den vermeintlichen Ersatz in den Testastretta-Modellen an. Und 145 bis 150 PS in der Streetfighter- und Panigale-Konfiguration, denn dass Ducati erneut für die Mittelklasse zwei eigene V2-Motoren entwickelt, ist zwar denkbar, wäre aber kostenintensiv für margen-sensible Produkte (Multistrada, Monster, Desert X, Supersport) oder solche mit sehr wenig Stückzahl im Markt (Streetfighter, Panigale). Lehnen wir uns etwas aus dem Fenster, nehmen wir einen Hub von 62 bis 63 Millimeter und eine Bohrung von 97 oder 98 Millimeter an. Alle Kombinationen ergäben einen Hubraum zwischen 916(!) und 950 Kubik für den neuen V2 von Ducati.

[Kauther]

Ich kenne von Audi und VW das nicht bestellbare Modell auch nicht mehr im Konfigurator auftauchen. Mal sehen was passiert. Denke zur Eicma wird man mehr wissen.

[UweHD]

Auf mobile.de gibt es knapp 60 Panigale V2 als Neufahrzeug im Angebot. Davon eine Handvoll V2 Bayliss und interessanterweise keine einzige Final Edition.

Das kann bedeuten, dass die limitierte FE schon komplett ausverkauft ist - oder aber, dass sich die Händler keine davon auf Halde bestellt haben. Ich vermute jedoch eher, die ist schon weg.

Auch Google liefert nur eine einzige Verkaufsanzeige für eine aktuelle Final Edition, "Im Kundenauftrag".

https://www.ducatisaarland.de/Ducati_Panigale_V2_Final_Edition_,_Neufahrzeug.html?now=119

 

Bearbeitet 22. Oktober von UweHD

[Jochen M.]

Hier die offizielle Presseinformation zum neuen V2:

Neuer V2-Motor: Der leichteste Ducati-Zweizylinder der Geschichte

• Nur 54,4 kg wiegt der neue Zweizylinder-Motor von Ducati, der leichteste in der langen Geschichte der Marke aus Borgo Panigale
• Der neue Motor verfügt über eine variable Ventilsteuerung (IVT), Schlepphebel mit DLC-Beschichtung und Einlassventile mit hohlen Schäften
• Es gibt zwei Konfigurationen mit 120 und 115 PS, die über unterschiedliche Eigenschaften verfügen und sich an die Bedürfnisse des jeweiligen Motorrads anpassen

Borgo Panigale (Bologna, Italien), 31. Oktober 2024 – Ducati steht weiterhin hinter dem 90°-V-Twin und investiert in dieses Motorkonzept, das in einigen der ikonischsten Motorräder des Herstellers aus Borgo Panigale zum Einsatz kam. Mit dem V2-Motor wurden in den Meisterschaften für seriennahe Motorräder mehr als 400 Siege und 1.000 Podestplätze erreicht. Der neue V2-Motor ist der leichteste Zweizylinder, den Ducati je hergestellt hat. Er setzt die Tradition fort, die mit der legendären Pantah begann und mit den Modellen fortgesetzt wurde, die vom Desmodue, Desmoquattro, Testastretta und Superquadro angetrieben wurden. Ein V2, der dank einer drehmomentstarken Leistungsentfaltung bei allen Drehzahlen und einer überzeugenden Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen für maximalen Fahrspaß ausgelegt ist.

Mit diesem neuen Motor bestätigt Ducati sein Engagement für die Entwicklung, das in nur sieben Jahren mit der Einführung von vier völlig neuen Motoren Gestalt angenommen hat, vom Desmosedici Stradale bis zum Superquadro Mono, vom V4 Granturismo bis zu diesem neuen V2. Motoren, die durch die Auswahl der am besten geeigneten technischen Lösungen je nach Verwendungszweck definiert werden.

Dieser neue Zweizylinder ist gemäß der Abgasnorm Euro 5+ zugelassen, hat einen Hubraum von 890 cm³, ist mit dem variablen Ventilsteuerungssystem IVT (Intake Variable Timing) und Aluminium-Laufbuchsen ausgestattet und wiegt nur 54,4 kg. Damit setzt er neue Maßstäbe in Sachen Gewicht (minus 9,4 kg im Vergleich zum Superquadro 955, minus 5,9 kg im Vergleich zum Testastretta Evoluzione, minus 5,8 kg im Vergleich zum Scrambler® Desmodue). Das mit dem V4 Granturismo eingeführte und beim neuen V2 ebenfalls verwendete Federventil-Steuerungssystem ermöglichte die Definition eines Motors, der den Schwerpunkt auf Laufruhe bei niedrigen Drehzahlen und hohe Wartungsfreundlichkeit legt. Das Ventilspiel muss nur alle 30.000 km überprüft werden, wodurch die Referenzintervalle für diese Kategorie bestätigt werden.

Moderne und effiziente Bauweise für garantierte Performance und Leichtigkeit
Die 90°-V2-Konfiguration ermöglicht einen schlanken Motor mit einem großartigen Charakter in Bezug auf Klang und Leistungsentfaltung, der tief mit der Tradition von Ducati verbunden ist. Darüber hinaus sorgt die von den Zylindern vorgegebene 90°-V-Anordnung für eine natürliche Ausbalancierung der Kräfte erster Ordnung, ohne dass eine Ausgleichswelle nötig wird, um Vibrationen zu beseitigen.

Bei der Entwicklung wurde das Ziel verfolgt, dem Fahrer das größtmögliche Fahrvergnügen zu bescheren. Schließlich sind die Zylinder um 20° nach hinten geneigt, sodass der horizontale Zylinder einen Winkel von 20° zur entsprechenden Ebene aufweist, um die Gewichtsverteilung zu optimieren.

Die typische Vielseitigkeit der Zweizylinder von Ducati ist eine der Qualitäten des neuen V2, der aufgrund seiner Kompaktheit und seiner Performance perfekt zu verschiedenen Motorrädern im Modellprogramm von Ducati passt. Dies ist auch der Entscheidung zu verdanken, zwei verschiedene Konfigurationen zu definieren, die sich durch unterschiedliche Leistungswerte (120 oder 115 PS bei 10.750 U/min) und verschiedene Charakteristiken unterscheiden. Die Maße für die Bohrung und den Hub betragen 96 x 91,5 mm, was ein Bohrung/Hub-Verhältnis von 1,56 ergibt. Dieser Wert ist ein Kompromiss zwischen dem Testastretta- und dem Superquadro-Motor. Das Ergebnis ist ein Motor, der höhere maximale Leistungswerte als der Erstgenannte liefert und ein satteres Drehmoment bietet als der Zweitgenannte, was das Fahrerlebnis auf der Straße deutlich verbessert. Das maximale Drehmomentwert liegt bei 93,3 Nm beziehungsweise 92,1 Nm bei 8.250 U/min. Der Begrenzer im fünften und sechsten Gang setzt erst bei 11.350 U/min ein.

Bei der sportlicheren 120-PS-Version steigt die maximale Leistung mit der Racing-Auspuffanlage für den Einsatz auf der Rennstrecke auf 126 PS (plus 6 PS) bei 10.000 U/min und das Drehmoment auf 98 Nm (plus 5 Nm) bei 8.250 U/min. Zudem wird eine Gewichtsersparnis von 4,5 kg erreicht.

Die 115-PS-Version ist mit einer stärkeren Lichtmaschine ausgestattet, um in jeder Situation ausreichend Strom für verbundene Geräte oder Zubehör bereitzustellen. Die Pleuel und das Schwungrad sind verstärkt, um selbst die anspruchsvollsten Abenteuer zu meistern und bei entspanntem Fahren ein sanfteres Ansprechverhalten zu bieten. Die daraus resultierende Erhöhung des Trägheitsmoments um 12 Prozent sorgt bei niedrigen Drehzahlen für eine bessere Laufruhe, während die Motormasse um 0,51 kg zunimmt. Das Übersetzungsverhältnis dieser Version zeichnet sich durch einen kürzeren ersten und zweiten Gang aus, um das Anfahren an steilen Hängen, insbesondere bei voller Beladung, zu verbessern.

Variable Ventilsteuerung
Dank des IVT-Systems (Intake Variable Timing) garantiert der neue Zweizylinder eine sehr lineare Drehmomentabgabe, mit einer direkten und harmonischen Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen und sportlichen Leistungswerten bei hohen Drehzahlen. Dies liegt daran, dass das IVT-System die Steuerzeiten des Einlassventils über einen 52°-Bogen kontinuierlich variiert, dank der Verwendung eines Phasenvariators am Ende der Nockenwelle. Auf diese Weise ist es möglich, die beste Überlappung basierend auf der Motordrehzahl und der Drosselklappenöffnung zu definieren, wodurch eine gleichmäßige und anhaltende Leistungskurve auch bei niedrigen und mittleren Drehzahlen in Kombination mit einer hervorragenden Performance bei hohen Drehzahlen erzielt wird. Tatsächlich liegen bereits bei 3.000 U/min mehr als 70 Prozent des maximalen Drehmoments an. Zwischen 3.500 und 11.000 U/min fällt das Drehmoment nie unter 80 Prozent des Maximalwerts.

Um die Motorleistung zu optimieren, verfügen die Schlepphebel der Einlassventile wie beim MotoGP-Motor der Desmosedici über eine DLC-Beschichtung (Diamond Like Carbon). Die Verteilersteuerung erfolgt über eine Kette, Ventilfedern übernehmen den Schließprozess. Die Einlassventilschäfte sind hohl, was zu einer Gewichtsersparnis von 5 Prozent und zu einer höheren Effizienz führt. Die Ventile sind zudem verchromt.

Die Kraftzufuhr erfolgt über ein rundes Drosselklappengehäuse mit einem Durchmesser von 52 mm und einer unter den Drosselklappe angebrachten Einspritzdüse. Diese wird  von einem Ride-by-Wire-System gesteuert, das vier verschiedene Power Modes bietet, um die Leistung an unterschiedliche Fahrsituationen und den Verwendungszweck des Motors anzupassen. Das System ist in der Lage, das Drehmoment dank spezieller Kennfelder Gang für Gang zu variieren und so für jeden Gang die am besten geeignete Gasannahme zu bieten.

Der Klopfsensor, der in beiden Versionen vorhanden ist, ermöglicht es dem Motor, ohne Beeinträchtigung der Zuverlässigkeit zu arbeiten, wenn kein Kraftstoff mit hoher Oktanzahl verfügbar ist. Auf diese Weise ist es möglich, auch in Ländern, in denen es schwieriger sein könnte, hochwertiges Benzin zu finden, beruhigt zu reisen.

Der neue V2-Motor ist mit einem Ansaugbypass-Kreislauf ausgestattet. Ein Kanal verbindet den Luftfilterkasten und die Ansaugkanäle der beiden Zylinder in der Nähe des Einlassventils und verbessert so das Luft-Kraftstoff-Gemisch für eine höhere Kraftstoffeffizienz. Auf diese Weise wird die Verbrennung im Motor effizienter, wodurch der Kraftstoffverbrauch und die schädlichen Emissionen reduziert und die Regelmäßigkeit der Leistungsabgabe erhöht werden.

Die Kurbelgehäuse des Motors, die im Druckgussverfahren hergestellt werden, sind so geformt, dass die Wasserkammer um die Zylinderlaufbuchsen herum integriert ist. Wie der Superquadro-Motor ist auch der neue V2 mit Aluminiumlaufbuchsen ausgestattet, die in den ersten Montagephasen in die Gehäusebohrungen des Kurbelgehäuses eingesetzt werden. Diese Bauweise ermöglicht die direkte Befestigung des Zylinderkopfs am Kurbelgehäuse und verbindet die erforderliche Steifigkeit der Motorstruktur mit einem erheblichen Vorteil in Bezug auf die Kompaktheit der Abmessungen. Die dünnwandigen Laufbuchsen stellen außerdem einen effektiven Wärmeaustausch mit dem Kühlmittel sicher, das an den Wänden entlangfließt.

Der neue V2 ermöglicht dank seiner Abmessungen die Konstruktion kompakterer Motorräder. Die am Kopf des vorderen Zylinders positionierte Wasserpumpe reduziert die Maße des Motors erheblich und minimiert die exponierten Gummischläuche des Kühlkreislaufs. Dadurch ergibt sich ein eleganteres und aufgeräumteres Erscheinungsbild bei Motorrädern, bei denen der Motor frei liegt.

Aus den gleichen Gründen ist der neue Zweizylinder mit einem Wasser/Öl-Wärmetauscher ausgestattet, der im V der Zylinder positioniert ist, wodurch der Ölkühler überflüssig wird. Diese technische Lösung reduziert Größe und Gewicht und verbessert die Ästhetik des Motors.

Wie bei der neuen Panigale V4 ist das Getriebe mit Ducati Quick Shift (DQS) 2.0 ausgestattet. Die zweite Generation des DQS-Systems verwendet eine Strategie, die ausschließlich auf dem Gangsensor basiert, sodass der bisher verwendete Mikroschalter entfällt. Diese Lösung bietet dem Fahrer ein direkteres Ansprechverhalten und einen kürzeren Schaltweg, ohne das für herkömmliche Quickshifter typische "gummiartige" Gefühl. Zudem lässt sich der Leerlauf einfacher einlegen. Die 8-Scheiben-Antihoppingkupplung, die von der neuesten Version des Testastretta 11° abgeleitet wurde, mildert das rückläufige Drehmoment bei geschlossenem Gas und beim Herunterschalten und verbessert so die Fahrstabilität des Motorrads in den entscheidenden Bremsphasen.

Der neue V2 wird auch in einer Version mit reduzierter Leistung für Motorräder erhältlich sein, die für Inhaber eines Führerscheins der Klasse A2 bestimmt sind.

Das technische Video zum neuen Ducati V2-Motor finden Sie unter diesem Link.

Die ersten Motorräder, die mit dem neuen V2 ausgestattet sind, werden in Kürze in der Episode der Ducati World Première vorgestellt, die am Dienstag, dem 5. November um 18:00 Uhr veröffentlicht wird.

Die wichtigsten technischen Daten des neuen V2-Motors

• 890 cm³ großer 90° V-Twin
• Gewicht 54,4 kg (-9 kg im Vergleich zum Superquadro 955, -5,89 kg im Vergleich zum Testastretta Evoluzione, -5,82 kg im Vergleich zum Desmodue Scrambler®)
• Steuerkette, doppelte obenliegende Nockenwelle, variable Ventilsteuerung (IVT), 4 Ventile pro Zylinder, 38,2 mm Hohlschaft-Einlassventile, 30,5 mm Auslassventile
• Bohrung x Hub 96 x 61,5 mm
• Verdichtungsverhältnis 13,1:1
• Maximale Leistung 88 kW (120 PS) bei 10.750 U/min – 126 PS mit Racing-Auspuffanlage und maximalem Drehmoment 93,3 Nm bei 8.250 U/min
• Version mit stärkerer Lichtmaschine und verkürzten Übersetzungen für den ersten und zweiten Gang, maximale Leistung 85 kW (115,6 PS) bei 10.750 U/min und maximales Drehmoment von 92,1 Nm bei 8.250 U/min
• Aluminium-Zylinderlaufbuchsen
• Euro 5+ Homologation
• Mehrscheibenkupplung im Ölbad, servounterstützt und mit Anti-Hopping-Funktion
• Halb-Trockensumpfschmierung mit Druck- und Spülpumpe
• Kraftstoffeinspritzung mit Drosselklappen mit 52 mm Durchmesser
• Sechsganggetriebe mit optionalem Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Ölwechsel nach 15.000 km
• Überprüfung und eventuelle Einstellung des Ventilspiels bei 30.000 km
• CO₂-Emissionen (WMTC): 120 g/km

DucatiPR_241031_Neuer V2-Motor Der leichteste Ducati-Zweizylinder der Geschichte_German.pdf

Bearbeitet 31. Oktober von Jochen M.

[UweHD]

Ein wohl perfekter Vernunftmotor, ohne die Renngene und die technologische Faszination des Superquadro

Ich bin sehr froh darüber, noch einen der quasi "final edition" erworben zu haben

Bearbeitet 31. Oktober von UweHD

[UweHD]

Am 5. November werden wohl die Mopeds dazu in der World Première vorgestellt...

Mein Tip: Neue Panigale V2, Supersport, Monster, DesertX, ...also neben der Pani & Supersport die Mopeds, die gerade als Euro 5 Modelle mit Rabatt verkauft werden

Bearbeitet 31. Oktober von UweHD

[idaka]

Puh, richtige Entscheidung schnell noch ne Hyper mit dem Testastretta gekauft zu haben.

[HeikoW]

Wurde schon bekannt, wann diese Motoren in der WSSP zum Einsatz kommen?

Wäre schade für Öttl und Schrötter, wenn sie ein neues Paket bekämen und die Teams Motoren massig fast bei Null anfangen müssten

[uwemutz]

Boah, wenn ich hier so manche Zeilen lese, dann fühlt sich das an wie ein Forum der Ewig-Gestrigen: früher war alles besser, schöner und toller. Das Neue Zeugs ist immer schlecht, weil's eben nicht das Althergebrachte ist. Wer (außer ein paar Relikte vergangener Zeit) würde denn heute noch eine Königswelle kaufen, wenn's ums ambitionierte Fahren geht? Ja klar, die eine oder andere Ausfahrt... Ja, ich hab auch zwei 900er-Monster zuhause, und den Motor der 999R finde ich den besten, den ich je gefahren bin, usw. Dennoch muss man irgendwann den Fortschritt auch zulassen und nicht immer heulen. Der heutigen Generation ist der Gitterrohrrahmen völlig schnurz, und ebenso die Desmodromik. Trockenkupplung, Luftkühlung? Pah. Zuerst immer lange über den Fortschritt sudern, dann eine Multistrada kaufen und auf einmal ist die noch nicht so schlecht. Hmmm...

Mein Resumee: ich finde den neuen Motor fantastisch. 120PS ist für 890ccm keine Ansage, aber die Frage ist doch vielmehr, in welchen Modellen der Motor eingesetzt wird. Für eine Monster, eine Hyper, etc. und das neue Reglement der Supersport-Serie wird das sicherlich passen - technisch geht sicherlich sowieso noch mehr. Und man darf an dieser Stelle bitte nicht vergessen: Leistung ist ein Maß für die erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das Drehmoment bestimmt die Beschleunigung.